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交通领域的碳达峰、碳中和目标何时实现？如何实现？在2022年2月25日举办的“百人会论坛（2022）媒体沟通会”上，中国电动汽车百人会副秘书长王贺武给出了答案。
“在经过深入分析和研判后，我们认为2025年汽车道路交通能够实现碳达峰，届时道路交通（运输）领域碳排放从2020年的7.84亿吨，仅仅增加160万吨，达到8亿吨，之后开始下降。”王贺武表示。
国家“双碳”部署：陆路交通运输力争2030年前达到峰值
据王贺武介绍，2025年交通领域实现碳达峰这个结论，是经过中国电动汽车百人会、清华大学欧阳明高院士团队、中国汽车工程学会以及中国汽车技术研究中心等国内多个专业机构，结合国家对电网更加低碳化、节能与新能源汽车路线图2.0，以及新能源汽车的高速发展现状得出的。
自2020年我国提出“3060”碳达峰、碳中和目标后，各行各业都在积极按照碳排放目标制定发展计划，交通领域也不例外。
数据显示，2020年我国交通领域碳排放9.3亿吨，占全国终端碳排放的15%，是仅次于工业、建筑之后的第三大碳排放源。交通领域减排势在必行且任重道远。
为了配合各行各业的减碳行动，国家从政策层面给予了大力支持。2021年10月，国务院发布了《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》。
《意见》指出，实现碳达峰、碳中和目标，要坚持“全国统筹、节约优先、双轮驱动、内外畅通、防范风险”原则。要加快构建清洁低碳安全高效能源体系，积极发展非化石能源，大幅提升能源利用效率。同时，要加快推进低碳交通运输体系建设，推广节能低碳型交通工具，积极引导低碳出行。
同月，国务院又重磅发布实施了《2030年前碳达峰行动方案》，聚焦2030年前碳达峰目标，对推进碳达峰工作作出总体部署。
《方案》提出，要重点实施能源绿色低碳转型行动、节能降碳增效行动、工业领域碳达峰行动、城乡建设碳达峰行动、交通运输绿色低碳行动、循环经济助力降碳行动、绿色低碳科技创新行动、碳汇能力巩固提升行动、绿色低碳全民行动、各地区梯次有序碳达峰行动等“碳达峰十大行动”。
交通领域碳达峰行动指导意见指出，到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右，营运交通工具单位换算周转量碳排放强度比2020年下降9.5%左右，国家铁路单位换算周转量综合能耗比2020年下降10%。陆路交通运输石油消费力争2030年前达到峰值。
可见，交通领域2030年碳达峰的目标与国家“双碳”目标契合。但王贺武等专业人士研判的时间节点要提早5年，想要实现这一目标还是很具有挑战性的。
交通减碳最佳“拍档”：以纯电动和氢燃料为主的新能源汽车
从“十城千辆”开始，我国对新能源汽车的推广就不遗余力，且销量连年看涨，年产量从2011年不足2000辆发展到2021年的350万辆，占全球份额的50%以上。
工信部数据显示，2021年我国新能源汽车产销双双突破350万辆，分别达到了354.5和352.1万辆，同比都增长了1.6倍，连续七年位居全球第一，累计推广量已超过900万辆，成为名副其实的新能源汽车“大国”。
近几年，我国在大力推广新能源汽车方面的举措主要集中在以下三个方面。
私家乘用车，加速新能源车辆的渗透比例，逐步降低传统燃油车在新车产销和汽车保有量中的占比。
城市公交车，推动城市公共服务车辆电动化替代，是我国新能源汽车最成功的实践。王贺武表示，目前公共交通领域的新能源汽车渗透率超过90%，在车队中的电动化率已经超过70%。
重型货运车辆，着重推广电力、氢燃料等清洁能源利用。尤其是长途应用场景，受制于电池能量密度、充电基础设施等约束，燃料电池在续航里程方面具有独特的优势。但燃料电池核心关键零部件技术需要继续突破，加氢站的建设也要稳步跟进。
这几年国家已经意识到了氢燃料电池重型车辆的发展前景，纷纷出台政策支持氢燃料电池汽车的发展与加氢站的建设。比如，2020年9月财政部、工信部等五部门发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》补贴政策，就明确提出重点推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用，并向重型货车倾斜。
其实，不光是新能源汽车，随着我国经济的发展，汽车保有量也逐年提升。据王贺武介绍，如果按照发达国家的经济水平测算，我国的汽车普及率要由2020年每千人200辆至少增加到每千人350辆的全球平均水平，汽车保有量也要从3亿辆翻一番，达到6亿辆。
如此一来，如果不使用清洁燃料，碳排放也会翻番。因此，要想按期实现交通领域的减碳目标，就要着力采用零碳能源实现碳减排，而方向主要就是纯电动和氢燃料。
按照前文提出的交通碳达峰目标，2025年之后汽车领域的碳排放处于降低通道。到2030年，汽车交通领域将产生7亿吨碳排放，比峰值降低10%以上；交通领域碳排放大约9亿吨，比峰值低接近10%。
到2060年，汽车交通碳排放只有0.5亿吨，比峰值低90%。包括船舶和航空在内,2060年交通领域的碳排放能降低到3亿吨以内，比峰值降70%。
包括发电环节碳排放在内，乘用车、客车以及卡车的碳减排幅度将从目前的60%、27%、19%分别下降到2035年的74%、76%和60%。目前已经有比较明显的碳排放减少效果，将来效果会越来越明显。
车网互动，汽车与能源协同实现碳中和
“其实，光是交通领域实现零碳排放远远不够。考虑到碳排放主要来自于重型车辆所使用的甲醇、生物柴油、船舶使用的合成柴油以及航空使用的合成航空煤油，而这些含碳燃料大多通过可再生能源和CO2的合成，如果与可再生能源相结合，就可以实现能源和交通的协同碳中和。”作为氢燃料电池汽车领域专家的王贺武这样表示。
为实现汽车与能源协同碳达峰、碳中和目标，就要推动氢、电等新能源汽车在中国更加快速地发展，实现道路交通领域碳排放低增长提前达峰，同时要强调只有绿氢绿电-车网互动才能实现能源-交通-汽车协同碳中和。
“车网互动具有不可估量减碳效果”。王贺武教认为，“基于2040年3亿辆新能源汽车的推广量和1:1的充电基础设施情况，每辆车平均电量大于65千瓦时，则车载储能容量超过200亿千瓦时，与中国每天消费总电量基本相当。考虑出行需求、车辆行驶时间，乘用车就有约100亿千瓦时的调峰能力，要进行调峰，要求车和网是互动的。”
也就是说，车网互动能够大范围地调节可再生能源的波动性，这些波动性的能源吸收以后，就能减少火电临时起动的几率，边际效益非常明显，大概有1000万吨碳排放潜力，还有可能实现负碳排放。
同时，汽车领域与能源领域的协同碳中和还要重点关注以下几个方面：
首先，汽车产业要关注与动力电池相关的能耗和排放，在关注电池性能提高的同时也要实现生产过程的低碳化。这就需要让动力电池和燃料电池的性能进一步提升，也要关注动力电池生产、回收的碳排放和氢生产的绿色化，发展绿色发电，使用绿氢等。
其次，在车辆运营方面，要积极增加绿色货运的比例，具体来讲就是要大力发展纯电动卡车及氢燃料卡车。在这方面，除了相关技术需要攻克外，充换电站、加氢站的建设也要积极跟上。
再次，需要关注能源与车的互动。在解决可再生能源的波动性问题的同时，有能力实现边际效应负碳排放，为碳中和提供一条新途径。
“双碳”目标是国家实现高质量发展的必由之路，交通领域的高碳排放已成为落实“双碳”战略的一道考题。
行业坚信，“双碳”对汽车行业的发展是一次巨大的机遇，尤其是氢能和燃料电池汽车必将迎来一次系统性的变革升级。
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