中国在《巴黎协定》中承诺，到2030 年中国单位GDP 的CO2 排放要比2005 下降60%~65%，非化石能源在总能源中的比例要提升到20%左右，且中国的CO2的排放要达到峰值，并且争取尽早达到峰值[1- 3]。要实现上述目标，中国将比发达国家面临更严峻的挑战。中国需要发展经济，推进工业化和现代化进程，提高人民生活水平，能源消费不可避免地会持续增长。在当前以化石能源为主体能源供应结构下，CO2排放也将呈持续上升的趋势。而应对全球气候变化，则需要加大力度控制和减缓CO2排放。协调两者之间的矛盾，就必须推动能源供应和消费体系的变革，以尽量少的能源消费和CO2排放，支撑经济社会的持续发展。但需要注意的是，当前大多数排放在全球紧迫的深度脱碳情景下，其边际减排成本将呈非线性快速上升的趋势， 这就意味着必须有革命性先进技术的突破和大规模产业化应用才能推动能源体系低碳化转型。在这其中，氢能由于其清洁低碳、热值高、来源广泛和安全性可控的特点，逐渐成为推动全球能源技术创新和产业变革，重塑产业链业态和竞争格局的先进能源载体[4-5]。

当前，美国、欧盟、日本等国家和地区都在投入大量资金，组织科研力量，制定发展规划，积极推动氢能技术及产业发展，意图抢占氢能产业发展的国际竞争制高点。中国将发展氢能产业作为重要措施，推进能源革命和经济低碳转型，既有利于应对气候变化，在国际上树立负责任大国的形象，也能够满足国内保障能源安全、发展低碳经济的内在需求，具有多方面协同效应。需要以更大的决心和更有力的措施推动氢能技术进步，提高中国在氢能技术领域的竞争力，推动氢能产业成为新的经济增长点，以促进中国产业转型升级和能源结构优化。

1、政策回顾

1.1 中国氢能政策概述

2019 年以来，中国对氢能产业发展日益重视， 出台了涉及氢能领域各方面的一系列政策推动氢能产业健康发展。在《2019 年国务院政府工作报告》[6]中，明确提出“推进充电、加氢等设施建设”，标志氢能首次被写入《政府工作报告》，体现了中国对发展氢能产业的决心，2019 年内国家层面涉及氢能产业发展的主要政策如表1 所示。

2019 年中国公布的氢能产业发展政策涉及到氢能基础设施建设、装备制造和氢能利用在内的许多领域，也涉及到政策鼓励、资金支持等方面，同时加氢基础设施建设等指导意见也在逐渐丰富，相关配套政策和资金的落地都有利于解决加氢站前期资金投入大、加氢站运营安监审批难等问题。当前，中国氢能产业处于前期开发阶段，今后中国政策的持续支持、技术研发的不断进步，以及更为广阔的市场开发是中国氢能产业化发展的关键。

1.2 地方氢能发展政策回顾

2019 年，广东、山西等10 个省份将发展氢能写入政府工作报告，山东、河北、浙江等省份陆续发布本地氢能产业发展规划，且许多地方都制定了促进氢能产业发展的相关政策，涉及氢能基础设施建设、关键零部件制造和配套运营服务等，2019 年各地区对于氢能发展的主要政策如表2 所示。

由表2 可知，许多地区都为氢能产业的发展制定了相应的计划，需注意的是，经济与实用性是氢能技术产业化的动力。因此，需要因地制宜，采用多元化的制氢、储氢、运氢及氢能应用的体系，才能有效降低氢能的平均使用成本。

受国家整体政策、产业环境的推动，中国氢能及燃料电池产业逐步形成了3 大重点区域：京津冀区域、长三角区域和珠三角区域。由于各地所拥有的资源禀赋、产业基础和技术优势的不同，各地区氢能发展的重点及路径也不同。这三大重点区域中，长三角地区的产业政策、规划及产业链覆盖范围要领先于其他两个地区，京津冀地区主要以氢燃料电池商用车的示范应用以及氢能源应用推广为主，而珠三角地区主要以打造完整的燃料电池产业链为主。

2、氢能产业发展热点

2.1 加氢站建设

加氢站基础设施近年来迅猛发展。截至2018年底，共建成加氢站23 座，加氢站规模500 kg 以上的占比39%，大多试验或者是内部使用为主，商业化运行的加氢站6 座，占比26%。2019 年在建的加氢站超过 50 座。现运行的加氢站主要集中在上海、江苏、广东和湖北几个省市，约占全部加氢站的65%，显示出氢能利用产业的区域特征，一方面是这些地区氢能的基础设施建设，另一方面与这些地方的自身资源禀赋相关。中国制氢行业的分布也呈现东部沿海多、内陆少的特点[12]，而且已经有超过25 个省市出台了布局加氢站建设的政策[13]。

由于加氢设备成本高、回报预期不明等，使得有意进入加氢站建设的企业处于观望状态，在加氢站建设成本高等现实情况下，“氢油合建站”这样的新型混合加油、加氢站模式的出现，不仅适应了氢能产业发展的需求，也为氢能基础设施建设提供了新思路。

2019 年7 月，中国石化佛山樟坑油氢合建站正式建成投入使用。樟坑站是国内首次利用现有加油站改造为油氢合建站的模式开发加氢站，同时配备建设充电设施，是全国首座集油、氢、电“三位一体”能源供给的混合站。

特别值得注意的是，2019 年11 月8 日，由兖矿集团有限公司建设的“综合能源补给站”在山东济宁落成。该综合能源补给站是全球首座融合“油、气、电、氢、醇”多种能源供给为一体的综合能源补给站，占地面积2 万m2，包括能源补给区和综合服务区。该站能源补给区布局了氢气加注机、天然气加注机、加油机、醇基燃料加注机和电动汽车充电桩， 最多可同时容纳7 个种类16 辆车进行能源补给。氢气加注系统设计加氢能力为1000 kg/d。每辆车平均加氢时间约10 min。当前，该站还处在自用示范阶段，未来运营手续完成后将实现对外运营。

2019 年11 月18 日，由中国石化上海石油化工股份有限公司建设的“西上海油氢合建站”竣工，标志着首批两座油氢合建站正式落户上海（另一座为安智油氢合建站）。据悉，两座加油加氢服务的综合功能站各拥有2 个汽油罐、2 个柴油罐、4 个储氢罐的二级加油加氢站。站内设置2 台12 枪加油机，2 台4 枪加氢机，另预留1 台70 MPa 加氢机。

2019 年11 月21 日，国家能源集团首个氢能科研示范标杆项目——如皋加氢站所有调试工作全部完成，具备转入商业运营模式条件，标志着国内首座符合国际标准的35 MPa/70 MPa 双模商业加氢站顺利完成建站工作。该站设计日加氢能力1000 kg，固定储氢能力600 kg，能有效满足各类氢燃料电池车的快速连续加氢需求。

2019 年12 月25 日，潞宝集团万吨级焦炉煤气提纯制氢示范工程暨氢电油气综合能源站在潞宝集团正式投运。该项目由潞城经济技术开发区、潞宝集团投资，山西国投海德利森氢能装备股份有限公司承建，为潞宝生态工业园区及周边地区交通物流车辆提供加氢、充电、加油、加气服务的绿色综合能源，该能源站具备500 kg 级的加氢能力，能够满足当下氢燃料电池车辆的加氢需求。

2.2 氢燃料电池产业开发

燃料电池是具有发展前途的新动力电源，也是当前氢能产业开发的热点，燃料电池乘用车在技术方面已经初步成熟，而且体现了续航里程、充能时间、能量密度、环保特性等多方面的鲜明特色。在各种燃料电池技术中，综合考虑工作温度、催化剂稳定性、电效率、比功率/功率密度等技术指标，综合性能最适于乘用车/大多数商用车应用的燃料电池技术是质子交换膜燃料电池技术。当前具备完全燃料电池电堆生产能力的企业包括中国新能源动力股份有限公司、上海神力科技有限公司，以及国外丰田汽车公司（Toyota Motor Corporation, TOY⁃OTA）、巴拉德动力系统公司（Ballard Power Sys⁃ tems Inc, BLDP）、普拉格能源公司（Plug Power Inc, PLUG）等。以丰田生产的氢燃料电池汽车Mi⁃rai 为例，其燃料电池电堆经过10 余年的技术优化， 体积功率密度和质量功率分别达到 3.1k W/L 和2.0 kW/kg。总体而言国内外水平尚存代差，燃料电池乘用车的规模化推广应用仍需要时间；未来可兼容充电与加氢两种供能方式的插电混动/增程燃料电池乘用车或后来居上，成为最受青睐的燃料电池乘用车。同时中国在氢燃料电池汽车的特殊领域也在开展示范工程：包括佛山的氢能有轨电车示范及陕汽控股的氢燃料电池环卫车示范等，显示了中国氢燃料电池车预将在重型车型上持续开发的势头。在2019 年7 月的武汉商用车展上，江铃重型汽车有限公司展出了其生产的威龙FCV 氢燃料重卡，这是整个车展中唯一一款氢燃料重卡，也是目前中国第一款下线的氢燃料重卡。到2019 年12月，由潍柴动力股份有限公司、中国氢能产业技术创新与应用联盟、国家能源集团联合研发了首台国产200 t 以上氢燃料-锂电池混合能源矿用卡车自卸车成功下线，其核心控制系统则由中车永济电机公司提供，显示了氢燃料重型卡车的新发展水平。

同时，中国燃料电池车开始出口国外。2019年4 月12 日，中国氢燃料电池汽车出口第一单是佛山市飞驰汽车制造有限公司与马来西亚沙捞越州SEDC 的第一个氢燃料电池汽车购车项目。该批车辆出口至马来西亚后，运行表现良好。

在船用燃料电池方面，2019 年12 月3 日，在上海举办的第20 届中国国际海事会展上，中国船舶第七一二研究所发布了拥有自主知识产权的全国首台500 kW 级船用燃料电池系统解决方案，为助推中国绿色船舶发展提供了新的动力。

2019 年南阳“水氢汽车”事件成为氢能燃料电池产业开发的重大新闻，虽然“水氢汽车”项目已停摆，相关公司也进入破产清算，但是该事件体现了氢燃料电池产业发展初期的乱象。未来应考虑设立专业评审机制，作为各地方进行相关技术产业化投资的前置条件，以避免类似闹剧再次出现。

2.3 工业领域应用

除交通领域外，氢能还可以在工业领域得到推广应用。目前欧洲有3 个项目是基于氢能炼钢技术的，即瑞典钢铁公司发起的突破性氢能炼铁技术、由德国萨尔茨吉特钢铁公司发起的萨尔茨吉特低碳炼钢（SALCOS）项目和由奥钢联发起的H2FU⁃TURE 项目，前2 个项目主要是基于目前现有的还原技术，而最后1 个是利用等离子熔融还原技术， 且均不需要再利用CO2 捕获和封存（CCS）等技术。

韩国、日本和澳大利亚也已经部署了氢能炼钢技术示范与研究。氢能炼钢已经是目前工业领域最佳的减排技术之一，现有文献资料表明，目前氢能炼钢的成本约为 361~640 欧元/t[14]，成本十分昂贵。国内已经就氢能冶金开展了相关的研究，山西左权县己投资18 亿元人民币，建设利用焦炉气中甲烷与CO2 进行重整制氢，以及利用CO 和焦炉气中的H2进行气基还原铁的工业示范项目，该项目引进了伊朗的设备和美国Midrex 工艺，预计到2020 年上半年达到正常运行状态。还有项目提出了“核能制氢”与“氢能冶金”相结合的方式[15]，即通过“核能冶金”来解决氢气成本高、炼钢减排难的问题。根据目前全球现有的技术实践项目来看，该方式预计到2030 年不会有大规模的推广潜力。

2019 年12 月21 日，由中国科学院大连化学物理研究所李灿团队主导的国内首个“液体太阳能燃料”生产示范工程，在兰州新区精细化工园区落地。该项目将建设年产1440 吨甲醇的制备装置，总投资1.41 亿元。其基本技术路径是利用可再生清洁能源太阳能发电，最终制备成甲醇，形成低碳运输燃料，实现甲醇重整制氢及氢燃料电池在重卡等商用车上的技术应用。该项目是绿色氢能在工业领域应用的示范性案例，为未来全产业链的绿色氢能在工业领域的应用提供了新的方向。

2.4 储能领域的应用

与传统的电池储能不同，氢储能通过电解水制氢的方式，将能源以氢气或氢化合物的方式存储起来，无论是从储能密度还是从储存时间来说，氢储能都有着绝对的优势，尤其适用于大规模和跨周、月等长时间的储能。氢储能技术的推广障碍在于压缩和输送过程的设备资金投入，研究显示在目前整个氢能产业链中，氢气的储存和输送所需成本几乎占据全部成本的1/2。截至2019 年9 月底，中国已投运储能项目累计装机规模为31.5 GW，占全球17%，同比增长2.9%；其中抽水蓄能累计装机占比最大，约为95%。而随着可再生能源的大规模开发与应用，显示氢储能这种大规模储能技术会有很大的发展空间，但还需要通过技术发展降低成本，探索成熟的商业盈利模式以及去除体制和机制上的障碍。

截至2019 年，在氢能综合利用方面又取得了新的进展。2019 年12 月，在山西长治市举办的首届中国（长治）老工业和资源型城市氢能产业发展论坛上，7 个氢能项目现场签约，总投资达45.85 亿元。这 7 个氢能项目涵盖了煤制氢、加氢基础设施、供氢系统、氢能专用车辆制造、氢能重卡示范运行等多个不同的领域。近年来，长治市通过整合内外部技术资金等产业要素，积极推进以“制氢+储供氢装备制造+氢能重卡和专用车辆制造+加氢基础设施建设+氢能重卡物流园区+氢能社区”作为产业发展路径的老工业城市和资源型城市氢能产业发展模式。

3、氢能基础研究进展

3.1   制氢领域

2019 年制氢领域的研究主要集中于催化剂制取方面，其中由中国科学技术大学宋礼和江俊合作，创新思路设计出的一种“松果结构”的铂金属催化剂，在制氢效果不变的情况下，将铂金属的用量降低到传统商业催化剂的约1/75[16]，引起了广泛关注。而Guan 等[17]研究了不同电压下二氧化钛纳米管的形貌，并使用30 V 下制备的二氧化钛纳米管进行了光解水测试，在第一次循环中，其产氢能力达到1979.8 μmol·h-1·g-1 。

Huang 等[18]提出了一种简便的方法来制备具有高光催化活性的介孔TiO2纳米纤维，其催化性能是P25 的2 倍。Wang 等[19]提出了一种酸诱导的金红石型TiO2光催化剂的组装策略，所得的TiO2产物实现了402.4 μmol·h-1·g-1的光催化氢释放速率，这是原始K4Nb6O17光催化剂高出约10 倍。Zhang 等[22]报道了CoP/CeVO4 杂化光催化剂由于在可见光照射下首次通过EY（曙红Y）敏化而表现出高的氢释放效率，并且在 5 h 内产生的氢量达到 444.6 μmol。Wei 等[23]通过在由静电纺丝技术制备的TiO2纳米丝上生长2D MoS2薄层，随后再还原TiO2引入Ti3+，使得该材料也获得了光解水的能力。Wei 等[24]使用水热法成功地合成了Zn xCd 1-  xS 固溶体，并使用水热法制备了MoS2用于辅助光解水。该材料进行可见光驱动的光催化实验，以同时实现制氢和阿莫西林抗生素废水降解。结果表明8％MoS2/Znx Cd1-x S 达到了最佳的光催化性能。

Li[25]制备了Bi2S3/BiVO4 复合电极，在可见光照射下光转换效率为2.9%，是裸BiVO4电极的近3 倍，而在光电催化中，氢的产生提高了近5 倍。Li 等[26] 在盐酸水溶液中制备了结晶氮化碳，其显示出优异的光催化性能，氢释放量为683.54 μmol·h-1·g-1，并且在420 nm 下的量子效率为6.6％，该光催化氢释放量分别比结晶氮化碳和氮化碳高 2~10 倍。Wang 等[27]通过无模板水热法合成了空心氮化碳微球，并使用含羟基物质修饰。修饰后的羟基氮化碳微球颗粒在 420 nm 处的表观量子效率（AQE）为3.7%。Wang 等[28] 通过以多孔SiO2 纳米颗粒为模板，同时剥落纳米级的 g-C3N4 并沉积 CdS 纳米颗粒，形成一系列核壳SiCN@CdS 杂纳米结构，用于在可见光照射下光催化生产氢。

Qi 等[29]通过在 g-C3N4 上装载适量的 CoP 量子点，可显著提高 g-C3N4 的氢分解反应的光催化活性。在合成后的样品中，最优化的样品（g-C3N4/ CoP-4％）与原始g-C3N4相比显示出优异的光催化活性，以936 μmol·h-1·g-1的速率产生氢气，甚至高Degussa P25-TiO2 的3.1 倍。He 等[20]制备了石墨烯于具有4 wt％P（t665 μmol·h-1·g-1）的g-C3N4。Zhao改性的WO3/TiO2 阶梯式异质结（S 式异质结）复合光催化剂。新型复合材料显示出显著提高的光催化H2析出速率为245.8 μmol·h-1·g-1，约为纯TiO2的3.5 倍。Lin 等[21]制备了K4Nb6O17 纳米片，并结合Rh纳米粒子作为助催化剂，所得材料的光催化水分解得到了有效改善。在纯水中，H2 产生和O2 产生速率分别为142 μmol·h-1·g-1 和68 μmol·h-1·g-1。比等[30]制备了CdS/MoS2复合材料，该复合材料可以扩大可见光的吸收范围，并改善光生电子和空穴的分离和透射率。

杜洪方等[31] 以 WO2 和 Se 粉在高温下合成WSe2，经超声剥离处理后形成晶态WSe2纳米片，具有低成本的优点，在大规模电解水制氢产业中拥有重要应用价值。Wen 等[32]开发了一种新的双功能催化剂钴基纳米材料，具有高度有序特征的掺杂镍的二维（2D）富缺陷纳米片，其氢气释放反应（HER）和氧气释放反应（OER）表现出较好的电催化活性。

3.2 储运氢领域

胡强等[33]通过量子计算模拟了氢在Ti 中的行为及TiH2 体系在释放氢气时的行为，推导了Ti 储氢薄膜储氢/释氢的动力学模型，预测了Ti 储氢薄膜释氢时间。Wang 等[34]通过将直径约5 nm 的镁颗粒均匀分布于C60纳米片上，制备了可以在4.5 MPa下实现了12.5 wt%的氢吸收，这个数据远超金属镁单质的理论值（7.6 wt%）和美国能源部 2020 年预计实现目标（5.5 wt%）。

Wu 等[35]通过溶液法合成了2 种新的储氢化合物 NaZn（BH4）3 ·en 和 NaZn（BH4）3 ·2en（en  = 乙二胺）。在200°C 以下时，它们可以分别释放6.4 wt％ 和6.3 wt％的纯氢，这证明了其可用作氢载体的潜力。吴岱丰等[36]以Zr(BH4)4·8NH3为对象，重点围绕改善与探索新的合成方法、降低其放氢温度、提高其放氢纯度等关键科学问题开展研究。

戴豪[37]以具有储氢容量高（8 wt%）、材料成本低、便于贮运以及制氢反应不产生固体副产物等突出优点的水合 肼（N2H4 · H2O）为 储氢物质 ，以Ni60Pt40/CeO2 为催化剂，展开了反应动力学的相关研究。

3.3 氢燃料电池领域

中国科学院大连化学物理研究所Deng等[38]以ZnO 纳米管阵列为基底制造了高度有序的Pt 纳米管结构，高度有序的纳米管表现出了比随机分布的Pt/C 催化剂层更高的催化性能。

冯艳等[39]研究了使用具有金属有机框架结构（MOF）的 Fe/N/C 催化剂制备膜电极的方法，从催化剂载量、浆料的I/C 比以及膜电极的涂布方式3 个角度研究了影响非铂催化剂性能的关键因素。金守一等[40]对车用质子交换膜燃料电池发展现状进行了较详细的综述，认为目前膜电极组件的研发和生产已经取得了很大的成果，但为了降低成本， 提高膜电极性能，简化制备工艺，仍有大量技术需要突破，主要包括：1）制备高强度、高稳定性、低透气性的超薄质子交换膜；2）研制高活性、高耐久性、低成本的非贵金属催化剂；3）开发机械强度高、排水性优异、厚度薄的气体扩散层。

双流板目前设计主要采取先设计、再模拟、优选后生产的策略，通过数值模拟和物理模拟，可以提高双流板的设计效率，有效降低开发成本。例如刘崇林等就展示了双流板数理模拟研究[41]和物理模拟研究[42]的过程。

4、氢能产业发展的国际合作

2019 年，中国在氢能产业发展的国际合作上取得了新的进展，合作领域逐渐由氢能技术理论及系统研发转向氢能产业综合深入开发，呈现出新的特点和趋势，合作国家主要为日本、韩国及欧盟国家等。

4.1 中日氢能合作

中国与日本氢能相关企业和高校的合作在逐步扩大并深化，2019 年中日之间氢能产业合作情况如表3 所示。

从表3 可知，中日之间有关氢能产业领域的合作已走向商业化阶段，而且合作范围涵盖了从技术研发到装备制造、系统配合等各层面，并开始致力于产业化推广。2019 年12 月8 日，在日本东京，由中国国家发展和改革委员会、商务部、中国驻日本大使馆与日本经济产业省、日中经济协会共同举办的第13 届中日节能环保综合论坛上，浙江巨化集团与日本丸红株式会社签约巨化中日氢能示范工程，该示范工程拟打造氢能智慧产业园，示范工程包括低碳工厂和学校。

4.2 中韩氢能合作

2019 年4 月18 日，在2019 中外知名企业四川行活动期间，韩国现代自动车株式会社副社长、商用事业部本部长李仁哲透露，将会在四川生产氢燃料汽车整车，产品将在全国销售[43]。但李仁哲并未透露具体选址、车型、时间表、产能等信息。需关注的是，四川现代汽车有限公司成立于2012 年8 月，2013 年1 月正式运营，经营范围包括商用车、发动机及其配件等，根据其经营范围判断，生产的燃料电池车的车型很可能为商用车而非乘用车。现代汽车选择在四川生产燃料电池汽车，除了较好的汽车制造业基础外，四川还有一个优势即水力资源丰富。根据公开信息，2018 年四川省水电装机容量达7674 万kW，位居全国第一，然而丰水期仍存在“弃水”问题。将弃水电量制氢，既可以消化过剩电量，又可为氢产业发展提供坚实支撑，进而实现多方面共赢。

4.3 中欧氢能合作

2019 年10 月15 日，中国科学技术部部长王志刚与德国联邦交通和数字基础设施部部长安德里亚斯·邵伊尔在柏林签署了两部委《关于在创新驱动技术和相关基础设施领域继续开展合作的联合意向声明》[44]，双方将深化和拓展合作伙伴关系和合作项目，包括燃料电池和氢技术、燃料电池汽车基础设施、商业模式、规范和标准研究等领域；探讨氢能供应以及国际规范、法则和标准等问题，同时还要加强两国政府在相关基础设施资助和建设方面的经验交流等。

2019 年 11 月 6 日，在中国国家主席习近平和法国总统马克龙共同见证下，中国石油化工集团有限公司与法国液化空气集团在北京人民大会堂签署合作备忘录，探讨加强氢能领域合作。中国石化将成立氢能公司，致力于氢能技术研发及基础设施网络建设，并引入国际领先的氢能企业作为战略投资者，联合打造氢能产业链和氢能经济生态圈，共同推动氢能和燃料电池汽车整体解决方案在中国的推广和应用。

荷兰是欧盟氢能及燃料电池行业产学研一体化最强的成员国之一，而中国是世界上最大的制氢国，双方在氢能领域的合作空间十分广阔。荷兰SHV 能源集团中国分公司与雄川氢能科技有限公司达成合作，在2019 年7 月份正式启用在中国广东建设的第一座加氢站，该加氢站具有每天为30 辆氢能大巴或100 辆卡车加氢的能力。2019 年9 月23—28 日 ，由 荷兰海尔德兰省国王专员 JohnBerends 率领的氢能贸易代表团访问了湖北武汉和江苏如皋，中国国际贸易促进委员会武汉市分会和荷兰东部地区国家经济发展投资局签订了合作备忘录，体现了双方对发展零污染氢能及燃料电池技术的积极态度。

综上所述，拥有先进氢能技术的国家都在加强同中国企业的合作，以期待在未来中国氢能市场的开发与竞争中处于有利地位。这对中国氢能产业发展带来两方面的影响。首先，加强与其他国家的合作有利于中国引进先进氢能技术，缩短从研发到市场化的时间周期，快速弥补中国在该领域与世界先进水平的差距。其次，也应注意到国外氢能技术在中国的大规模产业化应用也会对中国氢能领域的民族产业发展带来“挤压效应”，如何在引进先进技术与保护民族产业的方面进行平衡，是今后在进行氢能国际合作方面需要认真思考的问题。

5、结论

2019 年是中国氢能产业取得较大发展的一年，从国家到各地方，都出台了许多支持氢能产业发展的政策、规划及发展纲要。然而当前氢能发展依然面临着国家顶层设计不足、主管部门定位不明以及各地方低水平重复建设的问题。同时，不同于其他战略新兴产业，氢能发展深层动力来自材料等基础科学的发展，这在氢能制储运用各个环节都有着深刻体现，因此未来中国氢能产业的发展上需要从管理到研发、产业化推广方面形成系统化的政策体系。

为推进中国氢能产业未来高效有序发展，本文从政策规划、科研和产业发展方面提出以下3 方面建议。

1）政策规划方面。第一，国家层面完善氢能发展政策的顶层设计，建议制定合理的、符合中国国情的氢能发展路线图，统筹全国氢能发展路径。第二，建议健全政策管理体系，保持政策的稳定性， 延续性，让企业方向明确，敢于投入。第三，除必要的补贴政策外，建议尽快促进绿色氢能产业发展。第四，完善氢能基础设施建设审批流程，细化和规范补贴、标准、评价等方面的规定，推动氢能基础设施产业发展。第五，在地方层面，各地方政府结合自身经济能力、资源特点、产业基础条件、人才等因素，制定契合自身的发展规划，防止偏激冒进和低水平重复建设。

2）科研方面。首先，高校和科研院所需加强涉及氢能的基础科学研究，以技术应用为导向，尽快实现核心技术及装备的国产化，降低成本、助推氢能发展。其次，应重视科技成果转化，设立国家级氢能工程研究机构，促进“产学研”融合发展。

3）产业发展方面。首先，探索氢能及燃料电池可以商业运营的有效模式，推动氢燃料电池车的商业化运营，为日后补贴退坡以致取消补贴做好准备。其次，积极拓展氢能应用领域，推动氢能的全方位发展和应用，培育新经济增长点，促进中国经济产业结构升级改造和经济社会的可持续发展。