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曾几何时，一条高铁线路的开通，预示着相近一条公路运输线的“死亡”。 高铁优势显而易见，让平行线路的公路客运客流量急剧下降，很多中长途客运线路减班甚至停班，道路客运企业面临前所未有的压力。
先知先觉的客运企业早已经开始了“转型升级”的探索之路，部分高铁线路开通滞后地区的客运企业，面对转型升级却茫然无措。 时值客车大采购时节，近期汽车总站网接到部分网友的电话咨询，本站派专人对开通高铁较早的地区的客运企业进行调研，结合国家最新的法律法规，本站给出“一个原则，两个基本点”的车辆购置选型建议： 一个原则，即“领先一步，步步领先”。 根据国家中长期交通发展规划，未来民航方面机场、航班数量和铁路方面高铁动车开通长度、发车密度只增不减，经济发展水平持续上升，人民消费水平持续升级。以国内最早开通的京沪高铁为例，初期只有和谐号，上座率严重不足，经营亏损，经过三年左右的培育期，复兴号投入了运营，如今复兴号一票难求。
回顾我国铁路客运车辆近20年的发展史，从绿皮水曲柳长条椅的普通车、K字头的空调、Y字头的旅游列车、Z字头的直达列车、D字头的动力、G字头的和谐号到现在的复兴号，短短20年时间，产品升级7次，平均每三年升级一次。 与客运相比，火车的升级难度系数要大的多，但为了满足消费水平提升的需求，铁路部门仍在拼命提升软硬件产品和服务质量，而已经被驱逐出中长途客运市场的公路客运，现在仅能在与高铁动车相互补的短途客运市场分一杯羹。 但如果道路客运企业观念守旧，反应滞后，不能从战略性高度，来提升软硬件服务产品，将很快被迅猛发展的网约车和平台车所取代。 因此，客运企业要想生存和发展，必需要充分认识潜在的竞争者，从战略高度规划，从市场细分入手，通过提供领先的产品，用高服务标准，尽快占领和巩固被高铁动车篦梳过的客运市场。 有专家认为，客运企业着眼长远寻求变革，只考虑眼前的话，不超过3年就会再次处于被动状态。
重庆交运集团订购的潍柴亚星7.5米15座欧睿客车乘坐区内饰,采用动车下拉式窗帘，整体式灯光板，窗框四周配有灯带，靠窗位置乘客带USB充电接口。 对于新购道路运营车辆的选型尤为重要，不仅要考虑生命周期的固定成本分摊，更要考虑生命周期中后期的盈利能力，是否具有竞争优势。所以对客运企业来说，不是只顾眼前投入少，而是更要考虑产品中长期的市场竞争优势。 2019年9月19日，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》，其指导思想明确提出“坚持以人民为中心的发展思想，牢牢把握交通‘先行官’定位，适度超前，进一步解放思想、开拓进取,推进交通发展由追求速度规模向更加注重质量效益转变，由交通方式相对独立发展向更加注重一体化融合发展转变，由依靠传统要素驱动向更加注重创新驱动转变，构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通体系，打造一流设施、一流技术、一流管理、一流服务，建成人民满意、保障有力、世界前列的交通强国……”。 纲要内容中提及的“先行官”、“适度超前”、“安全”、“一流设施”、“一流技术”等词语，也是要求我们转变观念，尽最大努力选择适度超前的车辆——即高级客车，与时俱进，融合到航空、高铁和公路客运一体化的综合网格状运输方式中去。 基本点之一：高级客车比中级客车更具有投资保障和竞争优势 举例来说，花20万购买一款9座中级客车，或者花25万购买一款9座高级客车，三年后所有营运客车自动降一级，即高级降为中级，中级降为普通级。前者是中级，不仅面临三年后降级问题，还面临着自购车之日起，因匹配及技术落后随时被淘汰出市场的风险。
营运车辆普遍是6-8年报废，即使按最乐观的算法，中级车每年车辆折旧也是6.5万元左右，高级车每年折旧费用仅为4.2万元左右。
所以，汽车总站网专家建议大家，购车要着眼于产品生命周期内的投资和回报测算，尤为重要的是要考虑生命周期的长短及其生命周期内产品的竞争优势和赢利能力，不要单眼看初始购车价格，而忽略车辆等级配置和长远竞争力！ 基本点之二：营运客车座位数有“小增大、大变小”方向发展 具体来说，就是原来7座的营运客车现在转向用9座，原来39座以上客车改用19座以下客车。前者主要受2019年9月1日起执行《收费公路车辆通行费车型分类》新标准的影响，后者主要受“三高一低”的影响。（“三高一低”是四川省汽车运输成都公司孟胤铨副总经理总结出的，即高铁抢走不少乘客，客运企业原来使用的大巴车面临上客率低，油耗高、过路费高和保险费高的现象）。 一类收费标准的客车,座位数将从7位增加到9座，即“小增大” 早期，我国沿海地区客运公司推出轿车合乘，扣除驾驶人员后，实际载客4人，但由于载货空间小，后排三人座拥挤，舒适性差被淘汰主，四五年前不少客运公司改用7座客车上海大通、东风风行和江淮瑞风等，扣除驾驶人员后，实际载客6人。
随着《收费公路车辆通行费车型分类》新标准的实施和新的营运类客车等级标准的提升，9座客车是一类车型中最终欢迎的座位数产品，过路费与私家车收费标准一样，比以前省了几乎一半。除此之外，9座车客车C1照驾驶，过户容易，保值率高。
9座高级车的目标乘客主要是：①机场和高铁站旅客的无缝对接，实行方便快捷的联运；②、跨地区的特定点（如：高校、医院等）固定班线特定旅客群体。据总站调研得知，不少运输公司已在医院、高校等设置了旅客乘车点，提升了服务，赢得了乘客的好评。
一类收费标准客车中，9座高级柴油客车优势突出，盈利能力最强。
通过上表对比不难发现，9座高级柴油客车的毛利润分别是7座汽油车、7座柴油车、9座中级柴油客车的毛利润的3.85倍、2.9倍、1.63倍。所以说9座高级柴油客车即会成为这类市场利润的吸尘器，购车者在车型选择方面要慎之又慎。 16-19座高级客车可以巧解“三高一低”的死结，即“大变小”。车辆座位数选择还需根据实际运营考虑。
近日，汽车总站记者在走访中了解到各地根据实际使用环境需求，座位数主要分布在16-19座之间，甚至更少座位数。分析主要原因如下：1、20-39座客车在《收费公路车辆通行费车型分类》标准中是按三类标准进行征收，即1.5元/公里左右；10-19座是按二类标准进行征收，即1.0元/公里左右。高铁动车的开通、私家车的增加和网约车的兴起，原来大巴车每次都能上座20人以上，现在经常在20人以下，甚至有时还不到10人，因而近几年营运大巴普通存在“三高一低”的现象。汽车总站网在四川省南充汽运集团调研时，该公司邓经理告诉我们，即使是节假日，旅客无法买到高铁动车票改乘大巴车，但由于高速路上私家车太多而堵塞，车辆行驶时间是平常的两三倍，大巴周转率低，实际收益也不好。
苏州金龙19座8米后置客车 19座高一级客车目前有两种发动机布置方案和长度，一种是7.9-8.3米发动机后置结构，一种是7.0-7.5米之间发动机前置结构。后置客车在各主机厂原有平台基础上通过2+1座位的布置方式来实现，车身宽度在2350-2450mm之间，车高在3250-3400mm之间，布置大容量贯通式的行李仓，车身骨架材料采用矩形管方钢，车身可为全承载或半承载结构，发动机采用潍柴、玉柴5升左右大排量、大扭矩和低转速特征的柴油发动机，动力在200-225马力之间，百公里油耗普遍在17-19L，车价相对较高，一般在36-38万元之间。
前置客车普遍采用全承载式身身，车身骨架为冲压件结构，工艺复杂，安装精度要求高，模具投入大，车身整体受力均匀，国外奔驰凌特、丰田柯斯达、现代康迪和三菱公司的大巴车都采用这种结构，国内的潍柴亚星欧睿、全顺、大通等系列长头客车和宇通T7系列平头客车也采用这种全冲压件车身骨架。车身宽度在2000-2100mm之间，车高在2645-2875mm之间，行李仓考虑在最后一排座椅后，发动机采用潍柴、上柴等意大利VM技术，2.5-2.8升小排量、高转速柴油发动机，动力在150-163马力之间，百公里油耗普遍在11.5-13.5L，车价相对实惠，19座7米高一级在31万元左右。
亚星欧睿搭载潍柴RA428Q163型发动机（2.8升排量，163马力）
上图可以看出，近两年欧系轻客除长头碰撞安全性表现优秀外，还呈现不少竞争优势。近十几年来，UG、Pro-e、Catia等先进设计软件的应用，奔驰等欧洲汽车公司在轻客的设计特别注意轻量化的设计理念，以19座高一级客车为例，长头欧系客车与平头日系客车相比，车身普遍长400mm左右，车高增加80mm左右，后门采用对开方式方便行李上下，最后一排座位后空间大，能装载更多的行李。欧系长头车整备质量下降500kg左右，长头结构高速行驶时降低了风阻阻力，高铁时代成为越来越受欢迎的产品。 汽车总站调研人员在市场调研中发现，平头客车为了满足客车等级评定座间距要求，部分企业在最后一排座位巧妙采用薄厚度海绵靠背和2+2座椅布置结构。 对此，不同企业褒贬不一，哈尔滨天元集团刘涛董事长认为，在当前客运竞争十分激烈的情况下，如果增加一两个座位导致个别乘客乘坐不舒适，反而影响了企业的品牌形象，得不偿失。
在总站调研人员走访中，也遇到客户的机场班线考虑到旅客行李较多，直接少装一排座位，行李仓做到2.5立方以上。如重庆交运集团订购的潍柴亚星7.5米欧睿高级客车，仅装了15个座椅，乘客区域人均占有空间大，整车行李仓容量也达到2.7立方。
重庆交运集团订购的“渝南新空客”——最后的少装一排座椅，最后装三人位，确保大容量行李仓和保障最后一排乘客车的舒适空间。 结语 根据9月19日中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》和2019年9月1日起新执行的《收费公路车辆通行费车型分类》标准，结合本站调研人员前期的客运企业、场站及主机厂的调研，特奉此稿，以飨网友。
希望能对正在寻找行业发展方向的公路客运企业和投资人提供参考依据。 |
