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    2019年，被无数人视为5G商用时代的元年。

可新一代通信技术的红利在哪里？业界却有着不同的想法。诸如华为、三星等玩家们早已开始在5G智能手机上拓荒，连带着让VR、高清直播、物联网等概念再度走红，争相瓜分新兴的流量入口。

也有一群玩家将目光瞄向了独立于手机之外的车联网赛道。在“车载”这一高频且刚需场景的诱惑下，无论是年销量百万级乃至千万级的车企，还是在AI、数据、生态等维度占有先机的互联网巨头，纷纷开始加码车联网，在汽车业和互联网深度“纠缠”的局面下，2019年业已成为智能网联的开篇之年。

与前几年车联网行业的只闻其声的“吆喝”不同，2019年的车联网终于“脱虚向实”。

政策向：企业和政策的高度同频

盘点车联网这一年中的政策红利，还要从BAT们在2018年末的表态说起。

2018年10月份的世界智能网联汽车大会上，马化腾在演讲中表示车联网将是腾讯拥抱产业互联网重要切入点之一，并适时透露了车载微信的消息。随后腾讯在全球合作伙伴大会 次公布了自家的智慧出行战略，车联网成为腾讯出行梦的核心组成。

同样是在2018年末，在AI领域重兵部署的百度，也开始将资源逐步向车联网倾斜。先是小度车载OS的独立上线，随后提出了Apollo的车路协同开放方案、百度地图的智能交通解决方案等等，等到11月份的百度世界大会上，“ACE王牌计划”成为外界关注的焦点，Apollo智能车联预料之中的占据了头条。

几乎在同一时间里，作为阿里在车联网领域战略落子的斑马网络完成了超过16亿元的1轮融资，车路协同也成为阿里车联网布局的重心之一；就连华为也宣布了与车联网“老玩家”博泰的合作，双方将联合进行车联网服务的技术升级......

作为久经商场的“老手”，BATH对于车联网趋势的洞察不可谓不敏锐，短短两三个月的时间里，车联网就迎来了市场落地的“绿灯时代”。

2018年12月底，工信部印发了《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》，确定了分阶段推动车联网产业高质量发展的目标：

2020年前将实现车联网产业跨行业融合取得突破，具备高级别自动驾驶功能的智能网联汽车实现特定场景的规模化应用，车联网用户渗透率达到30%以上，智能道路基础设施水平明显提升；2020年后技术创新、标准体系、基础设施、应用服务和安全保障体系将全面建成，高级别自动驾驶功能的智能网联汽车和5G-V2X逐步实现规模化商业应用，“人-车-路-云”实现高度协同。

到了2019年9月份， 国家正式印发了《交通强国建设纲要》，全篇19次提到了“智能”一词，并明确表示要“加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链”。进一步解读的话，智能网联已经和自动驾驶有了同样的高度，将是未来交通体系的核心一环。

同时地方政府也纷纷吸引车联网领域的“头号玩家”们参与到智能交通、智能城市的建设中，比如百度的“ACE王牌计划”在上海、北京等地启动，依托Apollo体系中的小度车载OS构建车场景的核心入口，提供全方位的车联网解决方案与服务；百度的Apollo自动驾驶出租车在长沙进行试运营，覆盖了车联网在内的90多个应用场景……从政策发布到智能车联网的规模化落地，几乎不存在时间差。

技术向：全球化竞争的中国力量

在政策上对车联网给出利好的，远不止中国一个。

美国在2015年就发布了《美国智能交通系统（ITS）战略规划》，围绕实现车联网和推进车辆自动化两大目标，规划了安全、效率、环境、智能化和信息共享五大主题；

欧盟将车联网技术视为关系未来国家核心竞争力的重点技术，欧洲各国政府大力投入资金引导车联网产业发展，并形成了三纵四横的发展战略；

另一个汽车强国日本在智能车联方面的研究起步 早，政府直接参与车联网产业推动，支持汽车智能化新技术应用，并在智能交通、自动驾驶等领域重点推进……

车联网不仅关乎下一个十年的交通体系建设，也逐渐成为一场全球性的竞赛，其中的落脚点就是技术标准的竞争。进一步细分的话，可以将车联网的技术体系分为底层标准、系统应用两个维度。

先从底层的技术标准来看。

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