2019年5月18日，在海拔1400米的高原湿地上，带有“BYD”标识的巴士出现在这里。作为景区接驳用车，比亚迪纯电动巴士正式交付尾濑国立公园运营。这是比亚迪第四次在日本成功交付纯电动巴士。

有数据显示，目前，在日本市内公交巴士市场，每3台纯电动巴士中就有1台来自比亚迪。

5年，比亚迪就取得了如此成就，难道仅仅依靠强大的技术实力？未来，比亚迪对于日本市场的规划，又是否仅限于卖车？答案当然是否定的。比亚迪的日本“进击之旅”才刚刚开始！

纯电动巴士第一品牌实至名归

比亚迪，不仅在国内算是新能源客车市场的翘楚，在国外也可以说是响当当的“明星”。从2014年在美国长滩打响海外市场第一炮，到日本、英国、美国、澳大利亚……，全球50多个国家和地区的300多个城市都在使用或者试用比亚迪的纯电动车型。

不过，相比较于北美、南美、欧洲等市场的拓展，比亚迪在2015年进军日本时，应该是走得更加辛苦。

为什么这么说呢？

不妨先来分析一下日本汽车市场。首先，丰田、日产、本田等八大日本本土品牌盘踞，占据着日本93%以上的绝对市场份额。这还不算完，有数据统计，日本汽车市场的白热化，导致近50%的日本“国产车”必须背井离乡，出口到其他国家和地区。

尤其是外国品牌，在日本市场占不到丝毫便宜。例如，和中国一样同是邻国的韩国，在日本市场并没有占到便宜；其汽车品牌——现代，早在2009年就中断了在日本的轿车销售业务。

其次，在日本消费者意识中，普遍认为只有本土的东西最安全、质量最好。加之，纯电动大巴在进入日本时，还算是一个比较新的东西。日本消费者存在着质疑，多持保守观望的态度。

比亚迪却一而再、再而三地在日本交付纯电动巴士。从一个城市到多个城市，从一款巴士到多款巴士，从公交车、港口接驳到景区接驳，从京都到冲绳、岩手，比亚迪纯电动大巴的足迹已经走遍了日本的南部、中部、东北部。其中，比亚迪在京都的纯电动巴士车队已经累计行驶里程超50万公里，为客户每年节省800万日元运营成本。

比亚迪日本分公司副社长花田晋作在采访中幽默地谈到，“在2015年之前，比亚迪作为新手，没有任何经验。这期间，我们学习了很多知识，包括技术领域、法规项目等。从无到有，比亚迪真的做了很多准备工作，也吃了很多苦，交了很多学费。如果我把这些事情都一一道来的话，可能要说到明天早上。”

尾濑公园的交车可以说是比亚迪2019在日本市场一个序曲。早在，2019年3月25日，比亚迪在东京宣布开始接受专为日本设计的纯电动巴士J6订单。加上此前已在日本交付的纯电动巴士K9及K7，以及尾濑公园的景区接驳车，比亚迪在日本市场已经覆盖大、中、小等多个纯电动巴士车型。

可以说，比亚迪当之无愧被称为日本市场纯电动巴士第一品牌。

攻占市场靠技术，也要靠战略

“走出去”也要“走下去”。比亚迪能够在日本市场“撕开口子”，并成为第一品牌，最重要的当然是强大的技术实力，但却并不是成功的全部。在日本市场，比亚迪不仅用技术说服力客户，还用“定制化”这个谋略征服了客户。

一来，在国内，比亚迪是在电池领域中最会造车，在汽车领域中最会制造电池的企业，技术不但过关，而且已经领衔行业。自主研发的“三电”技术，让比亚迪掌握了纯电动巴士最关键的核心——动力。

目前，比亚迪是国内第一家获得动力电池TS-16949认证的企业，也是全球第1家通过美国UL 1973认证的企业。比亚迪的纯电动城市公交产品均采用自主研发的轮边驱动系统和电池、电机、电控三大核心技术，并搭载行业首创的动力电池热管理系统。

拥有了这些技术，比亚迪纯电动大巴不但具有耐高寒、耐高温、长寿命、高安全、易维护、适用广等诸多优点，还可满足不同地区和环境需求，具有足够的续驶里程。而在比亚迪进入之前，日本市场运营的电动大巴，续航里程基本只在30公里到60公里，根本无法满足150公里的日运营里程。

二来，日本消费者一直对本土产品的质量有着绝对的信任。比亚迪纯电动大巴在初入市场时，还是一个比较新的东西，保守的日本消费者存在观望心理。

比亚迪的纯电动巴士虽然已经在全球300多个城市运营，有着丰富的经验，但是想要占领市场，还得懂得抓住消费者心理。“定制化”成为了比亚迪巴士攻占市场的最强谋略。

比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮曾表示，“车辆的‘定制化’，向来被认为是车企获取更大市场份额，迈向全新发展阶段的重要标志。我们可以针对各个市场的‘独特需求’，对车辆的尺寸、外观、功能进行创新性研发制造。在英国、拉美等地区，比亚迪已经取得了成功。”

在日本，比亚迪也是这么做的。日本人口老龄化严重，环海山多地少且人口密集，比亚迪针对这些特点，为日本定制化开发了低地板、续航充足的车型，还在车内多种人性化设置，可以满足老龄人的需求。

未来梦想并不止于卖车

2019年，比亚迪的“定制化”在日本进入了2.0时代。

2019年3月25日，比亚迪在东京宣布开始接受专为日本设计的J6订单。J6的突出特点是车身更小（更好地适应日本狭窄道路）、低地板（更好地满足日本老龄化的社会化需求）。同时，考虑到城市和郊区等不同应用场景的特点，比亚迪发布了都市I型、都市II型和郊外型三个版本的J6。

截至当前，J6不但以6.99米的长度，满电200公里的续航，成为了日本市场续航里程最长的一款小型纯电动巴士；而且，整车单价（不含税）：1950万日元，约合人民币119万元。要知道，日本柴油版竞品巴士单价约1800万日元，J6的售价几乎与柴油巴士相当，具备绝对性的市场价格优势。

从某种意义上来说，J6是比亚迪在日本市场实现跨越的重磅举措。而且，J6将在东京奥运会前夕交付，目标是未来5年内销售1000台。从这个销量目标，也不难看出比亚迪对J6竞争优势的自信。

从“1”到多，刘学亮透露说，“未来，比亚迪计划向日本引入全方位多元化的新能源产品组合，包括纯电动巴士、卡车、叉车等更多纯电动车型，以及更多型号的太阳能产品和储能产品。”

然而，新能源产品，也并非比亚迪在日本的全部。馆林模具工厂成为了比亚迪“进击”的第二把利剑。

2010年，比亚迪与日本汽车模具企业巨头荻原正式签约，收购了荻原旗下具有60余年历史的日本馆林模具工厂。在吸收、借鉴日本馆林模具工厂世界一流的相关流程和体系后，比亚迪汽车模具中心已掌握国际顶级汽车模具研发、设计、制造、检测的流程和体系。

目前，在馆林模具工厂资深技术人员的指导下，位于深圳的比亚迪冲压模具工厂通过流程体系的完善和自动化设备的“加码”，现在与2010年相比，数控操作人员减少超过三分之二，模具产能却增加了2倍多，实现了工厂加工的高效化。

从卖车到将顶尖的技术吸收过来，再加上“三电”强大的核心技术，比亚迪在日本市场的规划恐怕比我们想象中的更要丰富，精彩。

结语

“现在是电动车制定标准的时期，未来当你开始考虑电动车的时候，比亚迪就是一个参考系。”刘学亮发出感慨。不仅仅是在日本，在全球，我们应该想象的再大些，比亚迪的梦想或许应该是助力中国汽车工业成为整个世界的“参考系”。