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在软件定义汽车的时代，车用操作系统（Operating System，简称OS），正从封闭走向开放。
面对国际技术封锁和生态割裂的风险，中国汽车产业亟需构建自主可控的操作系统生态，占领这轮技术竞争的战略高地。
开源驱动力：主动突围，构建自主可控的产业根基
对车用操作系统进行开源的核心驱动力在于重构汽车产业的技术逻辑与竞争格局，其背后是多重战略价值的深度交织与考量。首要任务就是为了保障我国汽车产业链的安全可控。
目前车用OS领域主流开源软件均为国外主导，如车载座舱领域的Android OS、智驾领域的Linux 内核。虽说行业一直强调“开源无国界”，可面对国际地缘政治风险的时候，事情就有了变化。
去年年底，Linux社区毫无预兆地除名了11位俄罗斯开发人员，美国政府也宣布了对华半导体出口管制措施新规，将140余家中国企业加入贸易限制清单。
这些事件为国内汽车行业敲响警钟：如果过渡依赖国外研发的开源系统，一旦国际局势变化，可能导致技术供应中断和生态断裂，从而影响整个汽车产业链的安全。因此，我国汽车产业有必要研发OS自主开源体系，形成开源自主迭代能力，防范开源风险。
保障安全之外，开源本身还可以帮助企业实现降本增效。最直接的表现就是省钱！一般来讲，企业如果使用某些商业操作系统、数据库管理系统等，根据用户数量、功能模块等因素，可能需要花费数万元甚至数十万元购买软件许可证。但如果使用开源系统，企业可以免费获取其源代码并使用，这就直接节省了软件许可费用。
同时，汽车软件代码量已突破亿行，闭源模式会导致重复投入：头部车企自研操作系统需投入超10亿元，中小玩家因技术壁垒难以参与。中国汽车工业协会常务副会长付炳锋指出，闭源操作系统的技术标准碎片化、重复研发等问题严重制约了行业发展效率。
开源软件源代码公开，企业可以利用已开源代码库作为基础，进行二次开发以满足自身独特的业务需求。这避免了从头开始编写所有代码的巨大工作量，也降低了研发成本，提升了生产效率。
此外，OS自主开源体系的建设还可以重构产业生态，争夺全球标准话语权。传统的汽车产业链中，主机厂、Tier1供应商、芯片厂商等之间分工层级分明。汽车操作系统开源打破了这种线性供应链格局，使产业链上下游企业之间的协作更加紧密、灵活。
比如，开源系统允许芯片厂商直接与主机厂对接，根据主机厂需求定制开发芯片，提高了产业协同效率的同时，也降低了沟通成本和研发周期。
开源汽车操作系统不仅吸引了汽车制造商、零部件供应商、软件开发商等传统汽车产业链企业的参与，还吸引了科技企业、互联网企业、科研机构等跨行业的力量加入。这些不同领域的参与者带着各自的技术、资源和创新思维，共同构建了一个更加开放、多元的汽车生态系统，实现了产业间的融合发展。
正是因为这一系列的原因，才使得自主研发开源汽车操作系统成为必然，行业企业为此做出努力也在情理之中。
国内开源实践：从代码开源到生态重构
说到国内车用操作系统的开源，就不得不提全球首家汽车操作系统开源的中国企业普华基础软件，身为行业“拓荒牛”，普华基础软件早在2016年，就已开启汽车系统开源化进程，开源了AUTOSAR CP3.1.5标准的核心源代码，涵盖通信、网络管理、诊断等关键模块。
面对智能汽车产业降本增效、创新提速的挑战，普华基础软件先后于2023年2月和2023年6月启动开源智能驾驶操作系统微内核龘EasyAda和开源安全车控操作系统小满EasyXMen两大开源项目，并于2024年上线，用40余万行代码打破了行业长期存在的兼容性差、适配成本高等难题，填补了国产操作系统在开源领域的空白。
在2025年上海国际汽车展上，开源龘EasyAda V2.1和开源小满EasyXMen V25.04新版本代码也正式上线。资料显示，开源龘EasyAda V2.1参考借鉴当前主流的第三代微内核设计理念，100%自主开发。
开源小满EasyXMen V25.04面向域控制器和区域控制器的开发要求，全面支持多核，在技术先进性和产品安全性等方面较上一版本均有提升，同时能帮助开发者大幅提高开发效率。
截至2025年4月，已有300余家企业，130余所高校加入开源小满EasyXMen社区，下载和克隆超万余次，社区累计访问数近5万。
值得一提的是，普华基础软件的开源战略不仅限于代码贡献，更在于重构软件开发逻辑。其提出的“Code First”理念，以代码承载技术标准，替代传统“先定标准再开发”的低效路径。
更为重要的是，从普华基础软件开始，越来越多的企业走上了自主汽车操作系统开源的道路，中国自主的OS开源生态正在加快构建。
在2025中关村论坛年会上，理想汽车宣布开源自研汽车操作系统“理想星环OS”，该系统包含智能车控、智能驾驶、通信中间件、信息安全系统四大重要支柱。目前，理想星环OS已经能完成软硬解耦。
吉利汽车联合阶跃星辰共同研发的两款阶跃Step系列多模态大模型向全球开发者开源，东风汽车也牵头发布了行业规模最大的端到端自动驾驶开源数据集。
智能汽车“下半场”正在众多企业的共同“托举”下走出中国的道路。
开源未来路径：跨越荆棘，直面挑战
虽说属于中国的开源之路已开启，但这条路并非一马平川，而是遍布荆棘。
很多企业担心开源会失掉技术优势，但其实开源并不意味着放弃知识产权，开源项目要平衡好代码的开放共享与知识产权的保护，需要建立健全知识产权保护机制，明确代码的使用权限和范围，防止侵权行为发生，也要鼓励开发者积极贡献代码，保护他们的创新成果。
同时，车用操作系统需满足ISO 26262等严苛的功能安全标准，尤其在涉及车辆控制（如AEB自动紧急制动）的实时性场景中，毫秒级响应容错率极低。开源代码若未经充分验证，可能因开发者的随意修改引入安全隐患。
汽车行业还长期存在硬件架构分散（如多芯片异构计算）、软件接口不统一的问题。开源操作系统的适配需覆盖不同车企的硬件方案，但现有标准如AUTOSAR的生态成熟度难以快速超越。这也是企业在开源项目研发时重点考虑的内容。
比起安全、不兼容等问题，或许盈利挑战才是企业最为关注的。开源项目的运营和维护需要大量的资源投入，包括人力、物力、财力等。理想星环OS历时3年、投入超10亿元，开源后仍需持续投入社区维护，但直接盈利路径不清晰。
对于普华基础软件、理想等开源项目的企业来说，如何在开源的同时实现商业价值，找到可持续的商业模式以支持开源项目的长期发展，是一个亟待解决的问题。
汽车操作系统开源既是技术革新的机遇，也是生态重构的挑战。其成功不仅依赖技术突破，更需要行业共识、政策支持与商业智慧的协同。唯有平衡开放与竞争、短期投入与长期收益，中国汽车产业方能在全球智能化浪潮中占据制高点。
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