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说起印度发展电动客车，国内外屡见报道，其中广受关注的美国彭博社报道的印度到2027年实现5万辆电动巴士上路的计划得到了美国政府和企业的资金支持。
但具体如何实施呢？
中国客车企业纵横海外市场，唯独对印望洋兴叹
2015 年，印度注册的电动公交车仅有3辆，而截至2024年2月，现在有7757 辆，马哈拉施特拉邦约占印度电动公交车的25%，目前正在采购5150辆电动公交车，这是印度第二大电动公交车招标。
美国管理咨询公司TechSci Research早期数据显示：2018年印度有17万辆公共交通巴士，每天可搭载7000万人，但电动公交的数量却仅有200辆左右。
《印度斯坦时报》旗下汽车行业网站HT Auto报道，截至2019年5月，印度注册的公交车中，仅1.25%是电动公交车。
印度投资信息和信用评级机构ICRA Limited最新数据显示，到2025年，印度新公交车销售量中电动公交车的比例预计将占11%—13%
2023年，印度曾经向比亚迪发出1000辆新能源大巴约20亿元的订单,但困于印度“风评”，据传比亚迪本着与印度合作有风险的原则提出先付全款的要求。2023年，印度拒绝了比亚迪与总部位于海德拉巴的梅加工程和基础设施有限公司合作在印度建立一家价值10亿美元的汽车制造工厂的提议，分析人士指出比亚迪考虑到投资印度存在风险，比亚迪打算在印度低成本建厂，具体来讲是通过合资，资金主要是合资公司Megha出，而比亚迪只出技术。但大概是印度考虑没占到便宜且获得不了核心技术，因此拒绝。
虽然买卖不成，但足见印度对公交电动化的重视。
印度浦那，市民正在等待乘坐电动公交车
“收肚子，再上几个”的中国古早段子将在印度长期存在
在人口和经济快速增长及城市化进程加速的推动下，印度客运需求激增。但印度在推广电动公交车面临的主要障碍包括：1）涉及的技术通常更为复杂；2）运营挑战，尤其是与续航里程相关的挑战，续航里程会因空调使用和乘客负载等各种因素而有所不同；3）资本成本更高；4）不利的政策和法规。
近年来，印度政府加快采用和制造混合动力和电动汽车 (Faster Adoption and Manufacturing of Hybrid and Electric Vehicles in India，FAME) 计划通过创新融资模式，推动了10000多辆公交车在主要城市部署。政府机构Convergence Energy Services Limited (CESL)目前正在领导雄心勃勃的国家电动公交车计划 (National Electric Bus Program ，NEBP)，即上文所说的到2027年在全国范围内推出50000 辆电动公交车。
印度特伦甘纳邦的一辆电动公交车
2023年，印度住房和城市事务部启动了一项70 亿美元的计划，支持印度 169个城市新增10000辆电动公交车。PM -eBus Sewa计划优先考虑人口不超过400万的中小型城市，特别是那些目前缺乏有序公交服务的城市。印度希望此举将使公共交通（而非私家车）成为印度可持续城市发展和城市文化不可或缺的一部分。
到2050年，印度蓬勃发展的城市预计将新增4.16 亿人口 ，是世界上城市人口增长最快的国家。印度的人口大规模增长可能会加剧交通拥堵和空气质量，该国目前已拥有全球污染最严重的10个城市中的9个，交通污染相关死亡人数排名第二。但交通拥堵和污染加剧并非不可避免，因为印度尚未建成2050 年所需的70%至80%的城市基础设施。政府的举措旨在让清洁、电气化的公共交通成为常态。
PM-eBus Sewa（Sewa 在印地语中意为“服务”）还将投资于公交站、换乘设施、先进的票价收取系统和车队充电设施等基础设施。这些快速发展的城市中的全新、全面的交通系统也将创造经济机会，让所有居民都能以实惠、可靠的交通方式上下班或上学。
尽管电动公交车由于燃料和维护成本较低，在整个使用寿命期间比柴油公交车更便宜，但前期投资额较大。因此，PM-eBus Sewa 将专注于财政资源较少的小城市。它还将使用一种名为总成本合同模式的创新融资机制，该模式已在印度的几个城市取得成功。当地交通部门与拥有公交车的私人公司（通常是制造商）签订合同，在一段规定时间内运营公交车并负责维护、充电和人员配备。这使得城市可以分期支付公交车费用，而不是一次性支付全部费用。
在宣布PM-eBus Sewa政策后，印度正在经历公共交通向电动交通的重大转变，但真正的挑战还在后面，交通部门必须重新考虑公交系统的规划和运营，以考虑充电需求、维护变化和工人培训。另一个挑战是，印度有超过200万辆私人巴士，包括为游客提供的包车。政府计划在未来七年内通过下一阶段的电气化补贴，用电动巴士取代80万辆柴油巴士。该计划要求新增55万辆私人电动巴士，20万辆用于公共交通的电动巴士，以及5万辆用于学校的电动巴士。
印度电动公交发展模式借鉴
印度通过商业模式和融资模式创新来迎接电动公交车推广挑战，其创新实践和商业案例经验值得借鉴。主要为以下几方面：
1.集中式项目以汇总需求。尽管印度的交通运输通常是州政府事务，但国有企业CESL负责在联邦层面管理该项目。在项目的第一阶段，CESL 汇总了5个城市的需求，创建了一个单一的大规模招标。这种方法不仅充分利用了规模经济，还确保了采购过程的透明度。
2.即服务模式创新。国家运输公司 (STC) 是公共管理交通系统的公用事业公司，通常面临财务压力，这阻碍了它们购买电动公交车的能力，尽管电动公交车的运营费用通常较低。因此，有人提议从传统的所有权模式转向服务合同。在这种模式下，公交车由私人运营商采购和运营，而国家运输公司则收取车费。作为回报，国家运输公司向运营公司支付每公里费用。这种以服务为导向的方法将财务负担和运营风险从公用事业公司转移出去，使他们能够专注于提供出行服务，而不是管理资产。
3.标准化合同。在5个城市的参与下，制定了标准化、长期（12年）“类似基础设施”的合同。重点放在标准化参数上，使关键条件和组件具有可比性，其中包括保证里程数，即在使用率低的情况下保证支付最低里程数，增加数量和批次大小，增强付款安全条件，以及城市间充电基础设施的标准化。将公交车定义为基本公共服务也是政府在出现问题时使用公共资金支持或挽救服务的重要机制，并限制私人运营商停止服务的风险。
4.支付保障机制。为支持公交公司扩大生产的贷款，印度和美国政府设立了3.9亿美元的基金，该基金由美国政府和美国慈善团体提供的1.5亿美元以及印度政府提供的2.4亿美元成立，以减轻承担长期债务时不确定回报的风险。
中国客车企业在印度发展情况如何？
《财富印度》报道称，2023财年售出的1919辆汽车中，印度电动巴士制造商PMI Electro Mobility以31.47%的市场份额成为领先者，另一家印度电动巴士制造商Olectra Greentech占据了23.14%的市场份额。这两家公司各有一个中国合作伙伴，PMI Electro Mobility与北汽福田汽车有限公司合作，Olectra Greentech则与中国最大的电动汽车制造商比亚迪合作。
中国新能源客车企业虽然具备领先全球的研发制造核心竞争力，但在与印度贸易往来过程中存在各种不确定性，而且印度人学习和能力较强，对于低端制造业的仿制能力历来被当地人所认可，所以我国客车企业要想在印度市场争得一席之地，一定要慎之又慎，且核心技术和安全稳定性能方面要始终掌握在自己手中。
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