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特斯拉无人驾驶出租车到底还是要来了。
在7月24日的财报电话会上，马斯克透露，特斯拉无人驾驶出租车将于10月10日发布，有可能在今年年底、最迟明年投入使用。最为关键的是，特斯拉有可能今年年底在其他市场获得FSD（完全无人驾驶）许可，比如欧洲和中国。
“鲶鱼”入池，搅动中国无人驾驶出租车市场“一池春水”。以“萝卜快跑”为代表，实现车辆大规模商业化运营，“自动驾驶中国队”仍需冲破阻力，不断向前。
领先优势，美国无人驾驶先行一步
最近在各大短视频平台爆火的“萝卜快跑”，让“无人驾驶出租车”成为顶流。在人们惊呼“现代社会已经发展到如此地步了么？”的同时，也让这一被资本青睐的新兴市场走入了大众的视野。
其实，Robotaxi（即无人驾驶出租车）并不是这一两年才兴起的事物。早在本世纪初，美国的科技企业就已投资立项，促成Robotaxi的研发与落地。
2009年，谷歌开启了一项自动驾驶汽车计划，Waymo就此诞生。作为Robotaxi界的老大哥，Waymo在2018年推出了自动驾驶载人服务Waymo One，并在凤凰城上线，这被视为全球自动驾驶出租车商业化的开端。
与Waymo不相上下的，还有另一个品牌Cruise。Cruise是通用汽车旗下的自动驾驶技术公司，致力于开发全自动驾驶车辆。
2022年6月，加州监管机构批准了Cruise的无人驾驶车辆启动付费运营，这是该州批准的首个真正无人驾驶的出租车收费服务。2023年8月，Cruise又获准可以24小时运营。
可见，在自动驾驶出租车领域，美国是最早入局的国家。虽然获得了先发优势，但各大企业并未就此放松警惕，而是不断搞研发、忙落地，“死磕”无人驾驶出租车的商业化。
近来，特斯拉的加入又加固了美国自动驾驶出租车的阵营。除了上文提及的具体落地时间外，今年3月特斯拉就已经在无人驾驶系统FSD V2上取得突破，该技术可以做到以高度拟人化的状态驾驶，被认为是无人驾驶的下一代解决方案。
此外，同样是在3月，加州监管机构CPUC批准了Waymo的扩张计划，允许其无人驾驶出租车扩大在洛杉矶和旧金山的运营区域，新增运营面积超过1200平方公里。同时，美国监管机构也正在考虑通过Cruise，每年部署2500辆无方向盘无人车的申请。
以上种种足以看出，美国各大企业对无人驾驶出租车可谓志在必得。无人驾驶这一技术已成为中美博弈的重要阵地，特斯拉的来势汹汹更为我国企业敲响了“警钟”。
志在必得，“萝卜快跑”等“中国队”正奋起直追
先发优势不在，后来居上也不是没有可能。博弈中美自动驾驶赛道，以“萝卜快跑”为代表的Robotaxi也在加速扩张。
2017年，百度发布了Apollo自动驾驶开放平台，“萝卜快跑”作为Apollo生态体系的重要组成部分，于2020年正式启动运营。从此，“萝卜快跑”便开启了快速发展和扩张，从最初的试验阶段逐渐进入商业化运营阶段。
目前，“萝卜快跑”已在北京、武汉、上海、广州、深圳等 12 座城市开展自动驾驶运营。此次因为网络平台而爆火的“萝卜快跑”就是在武汉运营的车辆。
武汉是百度Apollo Go最大的运营区域，运营着500多辆自动驾驶出租车，并计划到今年年底将其数量增加到1000辆。更为重要的是，这些车辆从今年3月开始已在武汉部分地区全天候运营。
作为我国有希望站上国际舞台，与Waymo、特斯拉一较高下的“王牌”，“萝卜快跑”在技术与运营方面存在一定优势。
以5月发布的第六代萝卜快跑无人驾驶汽车——颐驰06为例，该车拥有1200tops双A多核芯片与7类40个传感器（包括激光雷达），在感知、计算、高精度定位、转向、制动、驻车、网络、热管理、5G、电源等十个领域的冗余设计全面应用了“百度Apollo ADFM大模型+硬件产品+安全架构”的方案。
在规模化运营方面，仅在2023年第四季度，“萝卜快跑”就提供了接近83.9万次乘车服务，显示出显著的年度增长。
关键的是，与Waymo和Cruise等西方竞争对手面临高运营亏损和影响公众感知事件的情况不同，“萝卜快跑”拥有良好的安全记录，其自动驾驶车辆已安全行驶超过1亿公里，没有发生重大事故。
为了能便于大家清晰地了解各大企业自动驾驶出租车的基本情况，下面从技术、市场定位与运营等方面来进行分析：
由此可见，凭借先进的技术、有效的商业模式和快速的市场扩展，“萝卜快跑”在全球自动驾驶领域具备显著竞争力。其技术水平与Waymo和Cruise相当，尤其在传感器融合和高精度地图技术上表现突出。其AI和机器学习技术也非常先进，与西方公司相比有明显优势。
同时，“萝卜快跑”在中国市场的深耕使其在本地化和规模化运营上具有独特优势，而Waymo和Cruise则主要集中在美国市场。更为重要的是，“萝卜快跑”已经实现了部分商业化运营，目标是在明年开始实现盈利。相比之下，Waymo和Cruise仍在努力扩展和完善其商业模式，实现盈利仍需时日。
当然，国内市场不光有“萝卜快跑”，自动驾驶出租车“中国队”也在不断扩充。
目前，小马智行已在北京、上海、广州和深圳等城市推出自动驾驶出行服务，累计自动驾驶里程超过2100万公里。2023年，丰田汽车与小马智行还联合发布了首款纯电自动驾驶出租车，未来双方也将共同推动其商业化运营。
滴滴出行旗下的自动驾驶部门与广汽埃安宣布联合成立了一家名为安迪科技的合资公司，该公司计划在2025年之前推出其首款专为自动驾驶出租车服务设计的汽车车型。
此外，物流巨头顺丰速运已经在杭州启动了安兔自动驾驶RoboTaxi的部署工作，Auto X安途智行和文远知行等其他企业，也在中国的一二线城市积极推广自家的自动驾驶解决方案。
我国RoboTaxi“快跑”，需要解决的问题还有很多
分析美国RoboTaxi的发展可以看出，资本、政策等都起到了很大的作用。
据不完全统计，2023年国外无人驾驶领域披露融资35起，融资总额约180亿元。从企业地域分布来看，融资笔数最多的是美国企业，共18家企业披露融资20起，融资总额约122亿元。
此外，美国在RoboTaxi领域保持长盛的要诀，与其政策与立法的引领作用密不可分。2015年，美国就开展了无人驾驶开放区域测试。次年，美国交通部就推出了一项“无人驾驶试点试验场”计划，在2年内该计划确立了10家试验场，分布在九个州。
2022年，美国国家公路交通安全管理局宣布了一项决定，即无人驾驶车厂不再需要为全无人驾驶汽车配备手动驾驶控制系统，这就为全无人驾驶汽车大规模商用落地大幅度扫清障碍。2023年，加州硅谷开放Robotaxi不受限运营，7X24小时、区域不限、全无人、可收费。
自动驾驶技术的研发、测试以及落地需要大量的金钱注入，“烧钱”的行业最需要的就是资本的助力。同样，政策立法“开绿灯”也为车辆的测试及运营提供了保障。显然，这两点美国做得比较好。
不过近年来，随着自动驾驶技术的不断推进，我国在政策、资本等方面也给足了企业“排场”。
比如，2023年，T3出行获得由洪泰基金投资的数亿元A+轮融资，如祺出行也宣布完成8.42亿元B轮融资。二者本轮融资的主要用途都提到了加大自动驾驶商业化运营平台研发投入，或者进一步构建自动驾驶运营科技体系。
政策方面，工信部、公安部等确定20个城市（联合体）为智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市；北京宣布在京开放智能网联乘用车“车内无人”商业化试点；上海发放首批无驾驶人智能网联汽车示范应用许可；国内首个大型封闭式智能网联汽车试验场——长三角(盐城)智能网联汽车试验场将正式运行……从国家到地方，关于自动驾驶出租车的政策近年来有很多，在此就不一一例举。
当然，除了资本和政策，安全问题及相关的社会影响也是RoboTaxi大规模发展的阻力。Cruise的无人驾驶出租车不断出现相撞的消息，Waymo也不断有事故报告，其中也包括碰撞事故。虽说“萝卜快跑”目前的撞人事故还不多，但因其行驶速度缓慢引发的道路拥堵也让很多市民不断向市政府投诉。
这其中最受关注的是出租车司机对RoboTaxi的抵制，不管是在美国，还是在中国，这一现象都存在。其实，无人驾驶是无法彻底取代出租车司机就业的，它只是一种出行方式的补充。现在的问题是，将无人驾驶出租车服务扩展到新城市需要巨大的前期努力和成本，这也是企业在布局RoboTaxi会考虑的重点。
时代车轮滚滚向前，RoboTaxi的发展也是顺势而为。但无人驾驶技术还有很大提升空间，Robotaxi需要更多的稳定性，包括车辆自身的感知、决策和执行能力，以及对复杂交通环境的适应性和对突发情况的应对能力。其商业化运营还需要考虑成本、收益和可持续性等多个方面，目前所有的公司都不具备盈利能力。
技术能力、政策法规、商业闭环缺一不可，这都是Robotaxi真正实现商业化运营的基础。好消息是，百度、小马智行、滴滴等都在积极探索，Robotaxi也终将会迎来稳定的运力和全新的发展。
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