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2024年3月26日-28日，2024中国商用车论坛在湖北省十堰市举办。本届论坛由中国汽车工业协会主办，以“新步伐•新成效•新提高，助力商用车产业高质量发展”为主题，基于行业高质量发展要求、国家“双碳”目标实现、汽车产业转型和创新需要，以创新促改革、促转型、促发展，助力商用车产业高质量发展。其中，在3月28日下午举办的“主题论坛五：开拓新赛道、新领域，推进专用汽车产业发展”上，交通运输部公路科学研究院汽车运输研究中心主任、俄罗斯工程院外籍院士周炜发表精彩演讲。
以下内容为现场发言实录。
各位领导、各位汽车业界的同仁，大家好！我今天演讲的题目解释一下，汽车运输服务，有好多的名称和它比较相似，比如说叫营运车或者叫道路运输车辆，也叫经营性机动车，也就是把车作为工具搞运输生产的，它是一种生产行为，所以交通运输部对于车辆，与车辆相关，是把车作为工具从事运输经营活动。
现在自动驾驶车总体来说从2015年开始加速爆发，也出台了一系列的政策，比如说像国家战略层面的有交通强国战略，导向方面的有智能汽车创新发展战略等等。也有行业方面的一些政策，包括交通运输部《自动驾驶汽车运输服务指南》，《自动驾驶汽车运输服务指南》是去年年底发布的，从2019年开始准备写这个材料。目标就是一个：自动驾驶汽车如何用起来，在交通运输领域使用，也就是大家所说的商业化落地。今天主要是针对这个指南的内容说一下我们的一些思路和想法。
在文件发布之前，好多地方都出台了相关的政策，包括湖北尤其是武汉地区有很多自动驾驶汽车实质性在商业化应用，虽然以试点的方式没有办道路运输证，公安也没有上牌子，但是实质性使用还是存在的。
比如说在城市微循环、出租汽车，甚至个别地方的道路运输车辆，上海的临港到洋山港，它是干线公路上用。今天听说美团来了，美团的很多试点示范也是我们在推动应用无人配送车。至于说在港区、矿区很多无人车都在使用，是实实在在的使用。北京、上海、深圳、武汉等十多个城市开展了自动驾驶商业化运营，不是试点示范，是商业化运营，是作为生产工具在挣钱。
这就带来一个问题，你说它是合规合法的，你没有办证，通过试点示范的形式在运营、在挣钱。你说它不是合法的、合规的，你又没处罚。长期的试点示范使大家很尴尬，这个行业需要有商业的转换，也就是使用，我们是站在交通运输行业来考虑这个问题，就是站的角度和位置不一样，思考不一样。
商业化应用是需要条件的，比如说工信部它要给车辆定型，不能随便哪一个车就作为生产工具上路运营，这是有问题的。工信部只要有定型车辆，我们交通运输作为用车单位和用车的管理单位，我们就能把这个生产工具用好。所以我们的专业虽然学的是车辆工程，可是我们现在从事的行业是载运工具、运营工程，也就是说你只要拿出工具我就能用好，这个基础条件就是测试评价。
这张图在2020年发布的《营运车辆自动驾驶发展报告》里面就是这张图。这张图有个法规性测试，有个自愿性测试。法规性测试包括封闭环境的规范性测试，测物理量的，和封闭环境的验证性测试，测可靠性、概率事件。这两个测完以后可以出公告，至少是我们交通运输的达标车型公告我们认为是可以的，没有问题。我们也建议工信部在这个基础上能给车辆定型，如果能定型，剩下后面的自愿性测试，包括可靠性的问题，是长期积累的，是企业的自愿行为。
在自动驾驶汽车实际投入商业应用存在几方面的问题，这个问题在技术方面场景多样化和不确定性，也就是人们经常所说的长尾效应。所以在不确定的条件和场景条件下，我们怎么把工具用好？能不能从管理角度来解决这个问题？技术解决不了长尾问题，我从管理上解决。第二，在管理方面也存在着标准规范、政策法规的不尽完善，有很多，但是还存在一些问题。这些问题可能会带来我们商业化应用的障碍。
这里我们讲一些自动驾驶汽车技术逻辑问题。很多人认为自动驾驶汽车，尤其是无人驾驶汽车是不需要人参与的，我们认为这是错误的。在人类生产活动离不开人类的参与，即便是自动驾驶汽车，包括监控、维保、应急处置等等一些活动都需要人的参与，自动驾驶汽车在运输过程中是需要人的参与。
第二，从技术角度难以解决的长尾问题，我们用管理手段来解决，也就是说我们在使用的过程中不在长尾这一部分去使用，而是在最可靠、最稳定的工况范围去使用。用一个名词来说就是自动驾驶汽车在限定条件下，包括无人驾驶汽车限定使用条件是可以用的。在当前及较长一段时间内，无条件使用我们认为是有问题的，其实任何一个工具的使用都是有条件的。
还有一个逻辑关系就是责任主体和责任人的问题。责任主体和责任人是清晰明确的，谁投资谁受益谁负责，就是责任主体，这个车归属谁，它是谁的一个物品，这是清楚的，它为谁服务，给谁挣钱，这是清楚的。责任人，比如说驾驶室内有人，而且坐在驾驶室位置上，他就是责任人。
所以我们总结这么几条，所有者生产工具属于谁？二是行为者，劳动生产活动主体是谁？三是受益者，谁在该活动中获利？剩下的很多问题就是连带责任，是追诉问题，我们不能追溯到材料上，比如有的人说这个车有问题了，可能是哪个材料金属构件有问题了，我们追溯到材料上，那是往后追溯的问题。在判断当前责任马上要判断的时候，就是很直接很明确的责任主体和责任人。
从自动驾驶汽车应用的分类管理，包括智能汽车，我们主要是以辅助驾驶，辅助驾驶是解放人的劳动，比如说车内有安全员的情况下，车内有安全员或驾驶员，我们完全可以参照现在的机动车管理政策和制度，因为它的责任主体和责任人是没有改变的。对于车内没有人员，比如说连驾驶室都没有，纯无人驾驶的，或者从业角度说L5的完全无人驾驶汽车，你还有远程监控人员，责任主体是很清晰、很明确的，按照交通运输部对车辆的管理是“三关一监督”，一个是企业的生产经营管理，人员的从业资格和车辆，这个里面的自动驾驶车辆和路线是匹配的，是限定条件，是能够使用的。
自动驾驶智能车辆是运输企业的市场性选择，要切实解决企业的经营问题，也就是给企业带来利益。纳管一定要被监管，谁许可谁监管，谁审批谁负责，行政许可法是这么定的。
对于自动驾驶如果这个车辆自动驾驶或无人驾驶角度申报的达标车型公告，就是纳入管理的，就要符合这个条件，企业的管理条件。也就是说从事以自动驾驶汽车作为工具或无人汽车作为工具生产的，你企业的管理制度是要改变的。原来的经营许可和你从事以无人驾驶车辆作为工具的行政许可有差异，差异就是后面两条，要运行安全保障能力（动态监控、应急处置），以及责任承担能力，当然传统的也有风险，也需要这些内容。
如果提交材料以后能够进行经营许可，运输企业的经营许可，这是国务院的行政许可事项，配发给车辆的是道路运输证，配发给人员的是从业资格证。一旦配发给车辆道路运输证以后，我们就转为新车管理和在用车管理。对于自动驾驶车辆要公告配发道路运输证，转化为在用车管理以后就日常监管和年度审验，年度审验过程中和日常管理监管过程中，阶级对车辆的保养维护是有所不同的，对完全自动驾驶车。
再就是新车配发道路运输证，对于无人驾驶汽车是可以配发道路运输证，我们现在准备好了，可是了我们等待的就是车辆定型，你只要车辆定型，我就敢用，逻辑关系是这样。运输企业提供一系列的申请材料，经过核实核查以后，符合条件的配发道路运输证。这个里面的核实核查就包括这个车的限定条件，这个车或者这个生产工具到底在什么条件下使用是非常重要的一件事情。
它是怎么来的呢？其实我们是参照班线客运运营许可审批，也就是说它不是从天上掉下来的，从无到有单纯想出来的，我们对班线客运，比如说跨省际，从十堰发西安的班车，它的审批过程就是这样的，就是定点定线运输。包括我们的公交，公交一旦上了牌照运营的时候，你挂哪一个牌子是终身不变的，从新车一直用到最后报废。
在在用车管理方面，这个里面就要进行动态性能的检测，年度审验，年度的审验方法也要发生变化，现在我们都是到检测站检测，然后给二级维护签章，这样就使得日常管理成为可能。
人员管理基本不变，但是差异就是说仅仅有驾驶执照是不够的，还要进行安全员的一些基础理论管理。
如果如何三个条件以后，我们就能够进行自动驾驶车的应用，这件事我们已经想得非常清楚。
主要包括五个条件：车辆技术条件、车辆使用条件、从业人员条件、企业管理条件、行业监管条件。
后面就是比较详细具体的，车辆条件要符合法规要求，这个标准也在制定。
车辆使用条件，到底在什么环境条件下使用，符合什么样的使用条件，人员技能条件。
企业的管理条件很多了，对运输企业，就是以无人驾驶车或自动驾驶车作为工具对运营企业有一系列的条件，一共是五个条件。
最后行业监管，按照“三管三必须”的原则进行行业监管，行业监管的体系如上。
总结一句话，自动驾驶汽车发展到现在必须要进行实质性的考虑商业化落地应用，否则我们将失去产业的先发优势，也给未来中国高质量发展以及新质生产力的发展带来障碍，这个事情是我们汽车产业和运输行业都在考虑的问题。
补充一句话，如果你以辅助驾驶申报达标车型公告，我们就以传统机动车审核并发布公告；如果你以无人驾驶车或完全自动驾驶车申报公告，我们就以无人驾驶车管理和发布公告。
好，谢谢大家！
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