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不知不觉又一年，转眼就到了2023年年底，现在大中型客车企业都在忙着做2024规划，作为行业一员，汽车总站网同样期待国内和海外客车市场蒸蒸日上。众所周知，要做好2024年的市场规划，首先要对2024年大中型客车行业的发展趋势有一个科学的分析和判断，否则做出来的市场规划大概率会成为“无源之水”、“无本之木”。
因此“如何分析判断2024年大中型客车市场走势”已成为目前行业比较关注的重点问题。
毋庸置疑，2023年的大中型客车市场大势已定，基本属于恢复性增长期。
中国客车统计信息网数据显示，2023年1-11月我国大中型客车（含6米以上，下同）累计销售80899辆，同比增长7.76%，在近5年同期中处于中下水平；其中大中型新能源客车累计销售31977辆，同比下降32.89%，处于近年最低谷；传统动力的大中型客车累计销售48922辆，同比大涨79%。
可见2023年前11月大中型客车市场中的新能源与传统动力比较起来简直就是“冰火两重天”。据分析主要是由于新能源汽车购置补贴的退出及旅游客运市场的爆发性增长导致的。
那么2024年我国大中型客车市场整体走势如何？
汽车总站网认为，2024年大中型客车行业或将持续增长，销量在2023年的基础上（2023年大中型客车累计销售大约在9.0万辆）大约增长10%-20%，2024全年大中型客车销量有望达到10万-11万辆之间；其中新能源客车同比（2023年大中型新能源客车大约销量在3.7万辆）增长20%左右,销量大约达到4.3万-4.5万辆之间；传统动力客车销量大约在6万—6.5万辆之间，同比增长15%左右。
汽车总站网基于上述判断的根据主要来自以下几个方面：
一是新能源汽车购置补贴退出的影响力在2024年已大大衰减。
2023年新能源客车市场之所以陷入“至暗时刻”，主要是由于一直享受13年新能源汽车购置补贴的政策取消了，导致供给侧的新能源客车生产成本上升，盈利能力减弱甚至亏损，因此部分主流企业主动缩减大中型新能源客车产销规模；加之因补贴退出，为了享受到最后更多的“政策红利”，不少终端用户在2022年已提前集中购买了大量的新能源公交客车，导致2023年的新能源公交客车市场需求被提前透支。
总之，“新能源汽车购置补贴政策的退出“是导致2023年大中型新能源客车市场处于”冰点“的一个最为重要的原因。而这种影响在经过2023年一整年的“消化”和“吸收”后，2024年已经变得比较微弱，甚至是基本消除了，这必将利好2024年新能源客车市场实现恢复性增长。
二是政策驱动力加强。
从政策驱动力来看，在2023年11月份之前，国家层面基本没有出台刺激新能源客车发展的具体政策。但在接近2023年年底的时间段，国家层面开始密集发布一系列利好政策，目的非常明确，就是要推动2024年我国新能源客车市场的恢复性增长。
比如2023年11月14日，工信部、交通部等八部门正式印发《关于启动第一批公共领域车辆全面电动化先行区试点的通知》（下简称“通知”）。《通知》指出：经研究，确定北京、深圳、重庆、成都、郑州、宁波、厦门、济南、石家庄、唐山、柳州、海口、长春、银川、鄂尔多斯等15个城市为此次试点城市，鼓励探索形成一批可复制可推广的经验和模式，为新能源汽车全面市场化拓展和绿色低碳交通运输体系建设发挥示范带动作用。
从8部门发布的《通知》内容及要达成的目标看，车辆全面电动化推广业务包括公共领域用的整车数量达到60万辆以上。
从上述15个试点城市的分布范围来看，代表着全国“东南西北中”各个区域，不仅会大力推动包括这15个试点城市在内的公务客车、城市公交客车、机场营运客车等公共领域用车的全部电动化，也必将对推动全国其他城市公共领域客车的电动化进程起到“潜移默化“的作用。
又比如，2023年12月7日，国务院印发《空气质量持续改善行动计划》（下简称《计划》）。《计划》中提出，大力发展新能源，重点区域公共领域新增或更新公交、出租、城市物流配送、轻型环卫等车辆中，新能源汽车比例不低于80%；鼓励各地对新能源城市公共汽电车充电给予积极支持。
特别值得一提的是，《计划》列出在“京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原地区”的90多个重点城市，在更新或者新增公交客车时，80%的车辆必然购置新能源车辆。这实际上相当于给出了覆盖全国近三分之一范围的这90多个城市公交用车的明确指标：今后8成以上的采购车辆必须是新能源公交客车，这对2024年我国新能源客车市场实现恢复性增长无疑起到了巨大的支持作用。
总之，政策驱动力加强，对2024年大中型客车持续增长利好。
三是2024年各地财政大概率稳中偏积极，各地对新能源公交客车的采购能力或增强。
根据近期中央经济工作会议精神，随着我国经济的修复，2024年各地财政增收有基础；
另外，中央财政在2023年四季度增发万亿国债，并通过转移支付方式全部安排给地方使用，考虑到债券发行、资金拨付、项目段申报等均需要时间，形成实际投资支出可能在2024年，因此2024年各地财政困难情况比2023年或许有所缓解，各地靠财政拨款购买新能源公交客车的能力或许比困难的2023年要好，这无疑对我国2024年新能源客车市场实现恢复性增长利好。
四是新能源低地板、低入口公交客车或将成为2024年大中型客车的增量市场。
随着我国老年化人口的增长，纯电动低地板、低入口公交客车市场在2024年将呈现快速增长态势，可能会成为2024年大中型客车市场的一个增量市场。这可以从以下两方面得到验证。
其一、供给侧布局大中型纯电动低地板、低入口公交客车新品的力度同比明显加大。
根据工信部数据，2023年1-12月工信部共计发布了12个批次的新能源客车新品公告（含第367批---第378批），作为供给侧的车企累计上榜纯电动客车321款纯电动客车新品(含纯电动公路客车和公交客车)，其中纯电动低入口、低地板公交客车车型共计上榜86款，占纯电动客车上榜总数量27%的比例。而去年同期（第352批—366批共计上榜377款纯电动客车，其中纯电动低地板、低入口公交客车为80款）占比为21%，占比同比提升6个百分点，这说明了客车企业已经洞悉到今后纯电动低地板和低入口城市公交客车的发展趋势，并明显加大了纯电动低地板和低入口公交客车的布局力度。
其二，近日上海国际客车展，客车企业展出的均为大中型低地板（低入口）新能源公交客车。
作为具有引领客车行业发展重要风向标的第十二届上海国际客车展，于2023年12月13日-15日在上海新国际博览中心举行，众多客车企业带来最新产品参展。
比如作为客车行业的“龙头老大“---宇通此次带来了两款展车。1款为国内首款“0”后悬城市公交通宇光E8MAX，1款为高端纯电动双层巴士。值得一提的是，这两款客车都是纯电动低入口车型；
又比如作为新能源行业领军品牌之一的中车电动，在这次车展现场，首次发布了C07，及其带来的X12均属于低入口纯电动公交客车；
再比如，作为上海公交市场的绝对霸主、具有较强技术实力的申沃客车，在此次展会上展出的2款车型，分别为1款12米全低地板新能源城市客车（IEV12）和1款10米全低地板燃料电池城市客车（IFCV10）。
可见，在近日的上海国际客车展上，客车企业几乎都展出了均为低地板（低入口）的大中型新能源公交客车。
由此可知，大中型低地板、低入口新能源公交客车将成为2024年新能源公交客车的主要发展趋势之一，也将成为2024年大中型客车的主要增量市场之一。
五是2024年旅游市场将继续增长，会带动旅游客车需求的增加。
2024年是我国疫情管控彻底放开的第二年，我国旅游市场已经完全摆脱了疫情的影响而进入新的发展阶段。特别是国内旅游市场会持续升温。随着收入的增长及休闲时间的增加和出行方式的多元化，国内旅游市场将继续保持强劲的增长态势，也将成为2024年我国旅游业的主要增长点。
另外，数字化、个性化、智慧化可能是2024年旅游行业发展的三大趋势。
综合来看，2024年旅游市场的持续增长，将加大对包括中长途传统动力客车和各类智慧客车在内的多种旅游客车产品的需求。
六是2024年大中型客车海外出口市场仍将持续增长态势。
中汽协数据显示，2023年1-11月我国大中型客车海外出口市场累计同比增长超7成，预计2023全年我国大中型客车海外市场同比增长在70%左右。
由于我国大中型客车在技术、成本及产业供应链上具有国际竞争优势，因此汽车总站网认为2024年大中型客车海外出口市场仍将持续增长态势。其中欧美、拉美、东南亚等地区在环境保护政策等因素驱动下，新能源公交需求存在增长机会，也给我国新能源公交客车进一步出口这些区域提供了较好的机遇。
不过，2024年大中型客车市场中仍然存在着需求动力不足的问题，比如随着我国新生儿出生率降低等问题，作为大中型客车细分市场的校车市场，可能仍然面临着下降的状况；另外由于多元交通工具的挤压，大中型中长途客车及城市公交客车仍然面临着客源不足等问题；加之房地产市场仍将低迷，“土地财政”不可持续，不少地方财政状况可能仍“捉襟见肘”，对新能源公交客车的采购资金仍然紧张。
综合上述分析，汽车总站网认为，2024年我国大中型客车市场或继续呈现增长态势。全年大中型客车有望实现10万-11万辆的销量，同比增长或将达到10%-20%；其中新能源客车同比增长20%左右,销量有望达到4.3万-4.5万辆；传统动力客车同比增长15%左右，销量有望达到6万—6.5万辆，
具体如何，请拭目以待！
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