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实际上，一个国家的卡车产品在国际市场中处于什么水平，从本国卡车出口流向就基本能看出个“八九不离十”来。
最近汽车总站网在研究我国卡车出口区域时，发现我国卡车出口销量绝大部分是流向亚洲、拉丁美洲、非洲等一些相对不发达的一些国家（今年以来由于持续的俄乌战争，俄罗斯受到西方国家的全面制裁，因此导致我国卡车出口到俄罗斯数量较多，这个属于目前特例，但不可持续，具体原因不是本文要分析的对象）。
中国汽车流通协会提供的数据显示，2023年1-10月我国卡车累计出口55万辆，同比增长18%，除出口到俄罗斯占据2成的份额外，其余7成以上的数量主要是出口到墨西哥、智利、越南、沙特、菲律宾、秘鲁、厄瓜多尔、南非、尼日尼亚、坦桑尼亚等拉美、亚洲、非洲一些欠发达的国家；而出口到欧美、日本、韩国等相对发达的国家几乎很少。当然发生这种现象的原因是多方面的，但主要的原因之一可能是目前我国卡车产品与国际先进水平相比，仍然缺乏核心竞争力。
毋庸置疑，上述经济欠发达的国家本来购买能力就很有限，且抵抗经济危机和国际动荡的风险能力较弱，目前购买我国卡车主要是看重我国卡车的低价格。如果一旦经济发生危机或者国际局势出现动荡，这些国家进口我国卡车的数量可能会立马大减，因此我国目前的卡车出口市场存在着一定的市场风险。
汽车总站网认为，要增强我国抵抗国际卡车市场风险能力的手段虽然不少，但最重要、也是最有效的手段或许是亟需提高国产卡车产品的核心竞争力（这也是本文下面重点要探讨的重点，与卡车产品核心竞争力无关的其他方面，本文暂不涉及）。
那么目前国产卡车产品与国际先进水平比较，亟需提高哪些方面的核心竞争力？
首先亟需提高我国卡车核心总成的自主能力。
如果单从产品配置方面来讲，好像目前国产卡车与欧美等发达国家的卡车比较并不存在多大差距。
比如从最近几年的重卡市场来看，国内市场涌现出很多定位高效物流市场的高端重卡产品，都很有特点和市场竞争力。车企研发的部分高端重卡产品在发动机、变速箱和驱动桥等动力链方面，采用的都是国内顶尖的“黄金”动力链。在动力性、经济性上完全不比欧美的重卡品牌差；在各种高端总成及零部件的组合方面，往往都享有较高的性价比。
然而仔细分析后就发现，这些高端的关键零部件总成大部分是从外部购买来进行组装的，即便一些企业具备核心总成自产能力，但这些总成的核心部件还是需要采购，而且很多软件标定和调校要从外部购买。这就导致了虽然购买到国外高端品牌先进的零部件，但核心技术仍然掌握在人家手里。
当然即便是有着百年造车历史的欧洲卡车品牌，也不可能自己制造所有的零部件，他们也要从外部大量采购，包括来自中国的零部件产品，但他们和零部件企业之间不是简单的采供关系，而是会根据整车性能需求提出技术标准给到零部件供应商，并参与到一些零部件的技术开发中，让这些零部件为自己所用，并掌控了其中的一些关键技术。在这方面，目前国内卡车大部分企业仍然做不到。因此导致目前国内卡车企业与国际先进水平比较，仍缺乏核心技术的竞争力。
举例说明。如国内某高端重卡售价大约在40多万，其动力链采用的是美国康明斯13升排量的发动机+欧洲品牌重型采埃孚最新一代AMT，从技术上看起来似乎能与欧洲重卡产品先进的技术保持同步，但这些关键部件总成的核心技术人家是不会出卖的。从采购价格来看，这两大系统总成的采购价格大约在16万元左右，大约占到了整车价格的4成，再加上驾驶室、车架、车桥等各种零部件，以及制造、管理、营销等刚性成本，这台车能赚取的利润不会太多（因为主要利润已被掌握核心技术的零部件总成厂商赚走了）。如果提高车辆售价，在国际市场上又肯定卖不出去，因此只能靠低价和扩大销量来赚取更多的利润。如果一旦市场出现波动导致销量下滑，国内出口企业的盈利能力就大大降低。也就是说缺乏核心总成自主能力将导致卡车的出口市场风险加大。
因此，要提高我国卡车产品在国际市场的核心竞争力，首先是要提高核心总成自主能力。
其次，亟需提高国产卡车制造工艺和产品质量的控制能力。
毋庸置疑，优良制造工艺基因是卡车产品质量保证的前提，这是目前国产卡车产品急需要提高的。如：管、线、路布局的合理性、维修的便利性、电子电器等零部件装配质量一致性等等和国际先进水平差距巨大。
另外就是国产卡车在制造工艺方面，仍然存在“毛糙”，主要体现在“面不平、缝不匀”，据分析可能是国内一线工人操作技术达不到国际化的高标准要求，与国际卡车先进的工艺比较有很大的差距
比如素有“公路之王”之称的斯堪尼亚，其在工艺设计和制造方面一直是国际卡车行业的领先者，这从一些细节就能感受到。比如其车门与扶手间的间距，可以用”严丝合缝“来形容，扶手固定得也很牢靠。根据用过斯堪尼亚的卡车师傅们给汽车总站网介绍，上下车十几年，也不会松动（而某些国产卡车不到一年就有螺丝松动现象），而且每一次开关车门，它都能保持这样匀称的间隙，实际上这就是国际先进卡车制造工艺在细微之处的具体体现。
业内技术人员都知道，对卡车制造工艺的要求必须是精益求精，而且“精益求精“必须有良好的传承性。在国外一个工人在一个岗位上干一辈子很正常，“师带徒”等工匠精神能完美体现和传承。但这些在国内卡车企业体现基本不太可能，尤其是一线装配员工，今天在干，明天可能就走人了！这也是我国卡车产品产品质量不稳定、小毛病较多的主要原因。也正是这些产品质量和工艺方面存在的诸多小“瑕疵”，影响了我国卡车在国际市场的口碑。
因此，提高国产卡车制造工艺和产品质量的控制能力，是目前亟需提升我国卡车产品在国际市场中具有核心竞争力的一个不可或缺的重要手段。
再次，亟需提高国产卡车产品的可靠性。
根据汽车总站网了解，中国现阶段重型卡车B10寿命最长为150万公里，落后于欧美发达国家的200万公里；大总成可靠性能满足中国及其他发展中国家用户需求；但零部件索赔频次远高于欧美发达国家。中国现阶段轻型卡车B10寿命最长为50万公里，落后日本的70万公里；大总成可靠性能满足中国及其他发展中国家用户需求；零部件索赔频率次高于日、韩等发达国家。
就目前现状来看，与国际先进水平比较，我国卡车产品的可靠性问题还是比较严峻。一方面，卡车生产企业为快速响应国际市场需求，往往将关注点放在产品交货周期以及产品客户满足度方面，忽视了产品的可靠性问题，大多数投放于国际市场的产品未进行可靠性试验，而是在客户使用端才进行检验；另一方面，卡车产品具有批量小、品种多的特点，大多是面向客户的个性化定制，每种产品的差异性较大，企业针对单一产品进行个性化可靠性试验，无形中将增加产品的生产成本。而目前卡车在国际市场中的竞争越来越激烈，粗制滥造的产品将逐渐被市场淘汰。面对激烈的市场竞争，国内企业应逐渐转变生产管理方式，更加注重产品质量及可靠性；产品质量监管方面也会对产品的可靠性提出更高的要求，促使生产企业加大在产品可靠性方面的投入力度。
总之，提高国产卡车产品的可靠性，是目前亟需提升我国卡车产品在国际市场中具有核心竞争力的又一个重要的手段。
综上所述，要想拓宽我国卡车在海外的市场面，打破多年来我国卡车“只能出口到一些不发达国家”的怪圈和瓶颈，虽然目前需要解决的问题较多，但提升产品力可能是解决这些问题的最主要手段，而上述的三个方面或许是提升国产卡车产品力最亟需解决的核心竞争力问题。
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