|
欧洲议会(European Parliament)于本周二（11月21日）以445票赞成、152票反对和30票弃权通过了关于重型车辆二氧化碳排放标准的立场，同意削减新卡车的碳足迹，同时有争议地支持完全使用可再生燃料的新型车辆。
汽车总站网注意到相关背景，2023年2月14日，欧盟委员会提交立法提案，2023年10月17日，欧洲理事会内部就拟议的HDV重型车辆新二氧化碳排放法规提案达成一致立场（general approach），维持了委员会设定的目标。
2023年10月23日，欧洲议会环境委员会通过了其减少欧盟新型重型车辆（包括公共汽车、卡车和挂车）二氧化碳排放标准的建议，并计划11月下旬（也就是本周二）提交议会全体表决。
根据欧盟运转基础框架，本次投票通过，后续流程不会再有变化。
根据议会的立场，重型汽车制造商生产的中型和重型卡车，包括职业车辆（如垃圾车、自卸车或混凝土搅拌车）和公共汽车需要从2030年起将其新产品的碳排放量减少45%，从2035年起减少65%，到2040年减少90%，这些减排目标与欧盟委员会的初步提案一致。
虽然欧洲议会环境委员会建议到2035年减排70%，但在保守派立法者的反对下，最终达成了65%的目标。
欧盟重型车零排电动化趋势明朗，基础设施亟需加强
牵头的欧洲议会议员、荷兰绿党立法者Bas Eickhout称，该法案预计将于2024年初敲定为法律文本，如果这些目标获得通过成为法律，将意味着零排放卡车和公共汽车（如以电力或氢气为动力的卡车和公共汽车）在制造商产品中所占的比例将越来越大，而内燃机汽车的比例将随着时间的推移而逐渐减少。
据欧洲汽车工业协会测算，在欧盟陆路运输的所有货物中，仅卡车就运载了 77% 的货物，而一半以上的公共交通旅程是由公共汽车完成的。到2030年，二氧化碳排放量将减少45%，则必须有超过400000辆零排放卡车上路，即每年新注册约100000辆零排放卡车，或至少占新销售量的三分之一；以及需要至少 50000个公共充电站，包括35000个兆瓦级充电站(Megawatt Charging System，MCS) 和700个氢气加注站（日加氢能力为2吨）。
欧盟各利益方争论不休的“碳中和燃料”
在投票前，人们对燃料所谓的碳校正系数（Carbon Correction Factor，CCF）进行了大量猜测，根据这一机制，欧洲燃料组合中的可再生燃料数量将被计入汽车制造商必须达到的最终二氧化碳目标。
支持者认为，CCF可以更好地反映欧洲的燃料组合，因为除了化石燃料外，欧洲的燃料组合中还有一定比例的可再生燃料。然而，反对者反驳说，这样做会刺激道路运输部门使用稀缺的绿色燃料，从航空和航运等难以消减的部门抽走供应。
立法者最终投票否决了CCF，但支持了欧盟委员会的一项提案，即通过立法定义一类新的重型车辆，该类车辆完全使用由绿色氢气和从大气中吸入的碳以及生物燃料制成的电子燃料。该提案类似于在重型车二氧化碳标准辩论中达成的一致意见，但它扩大了碳中性燃料的定义，将生物燃料也包括在内。
电子燃料联盟（eFuels Alliance）总经理Ralf Diemer批评议会否决CCF，他说这将有助于“释放二氧化碳中性燃料在公路货运中的脱碳潜力”。不过，他称赞议会投票支持允许使用气候友好型燃料。他表示，只有尾气净零排放的车辆才是气候中和的，反思之前的监管方法是正确的。
与此相反，绿色非政府组织“运输与环境”（Transport & Environment）抨击了他们所谓的“生物燃料和电子燃料漏洞，削弱了卡车的气候目标”。欧洲运输与环境组织货运经理Fedor Unterlohner表示，生物燃料和电子燃料不会使重型车辆脱碳，但它们会让尽可能多的柴油卡车在未来几十年内继续销售。石油公司为这一漏洞进行了大力游说，以帮助维持对其燃料的需求。我们呼吁理事会阻止这条化石燃料行业的生命线。
欧洲电动汽车协会（AVERE）在一份声明中警告说，纳入碳中和燃料的定义可能会危及欧盟引领零排放汽车市场的雄心。AVERE秘书长Philippe Vangeel称，这些变化开创了一个危险的先例，为欧洲卡车制造商带来了极大的不确定性，让他们不知道欧洲将何去何从，在不久的将来需要进行哪些投资。
代表汽车制造商的欧洲汽车工业协会ACEA 在对投票作出反应时说，制造商已经在零排放技术上投资数十亿美元，但还必须做更多工作，以确保具备让消费者放心购买的条件。这包括在整个集团内增加充电站和加气站的数量，以及制定有效的碳定价计划。
|
