市场渗透率真实反映了电动重卡在整个重卡行业的份额和地位。

中国汽车流通协会数据显示，2023年上半年电动重卡的市场渗透率为3.2%，低于2022年5%的渗透率近1.8个百分点。这说明2023年上半年电动重卡在重卡行业的地位比2022年下降了不少。

按理说，近期国家一直在积极推进重卡行业的电动化，为何2023年上半年电动重卡市场渗透率不升反降？

一、电动重卡的应用场景没有得到有力拓展

一直以来，电动重卡的应用场景主要集中以下三个领域。

一是低速、短途、重载、固定区域和线路、管理相对集中的场景。

比如洒水车、绿化养护车、垃圾车等典型的市政车辆，其单程运营里程大约在100-150公里，基本采用夜间充电、白天运行的模式，这种场景中主要以普通充电的纯电动重卡车辆为主要担当，目前市场占比大约在15%左右。

二是大型钢厂、矿山、港口、电力、城市渣土等典型的倒短运输场景。

这种场景基本是封闭场区域中的固定线路，单程运输里程大约在100公里左右，使用的换电重卡车型居多，目前市场占比大约在80%左右。

三是干线中长途运输场景。

具体是用于高速公路运输，其单程运输里程在350公里左右，这种场景中应用的主要是大容量的换电重卡，目前真正落地运营的车辆较少，市场占比较小。

根据电卡观察调研得知，目前电动重卡推广最多的是在港口、矿山、钢厂、城市渣土等封闭场区域中的倒短运输场景。而在电动重卡增速较快的前几年，其主要应用场景也是这些。

换言之，今年上半年电动重卡的应用场景仍然没有得到有力拓展，甚至是“原地踏步”，因此导致电动重卡的用户群还是原来的，而之前这些用户群或多或少都已经购买了不少电动重卡车辆，现在的需求非常有限。

比如河北省是我国钢铁、煤炭及港口大省，是适合电动重卡的主要应用场景之一，也是我国近年来电动重卡销量最多的省份。由于今年以来其应用场景没有得到有力的拓展，购买的也还是那么几个大客户群，因此上半年河北电动重卡的销量同比下降了40%。

二、电动重卡销售区域有限，不足以支持整个市场销量的明显提升

电卡观察统计发现，今年上半年以来，电动重卡主销城市仍然是唐山、长沙、石家庄、成都、深圳、郑州等这些“老面孔”，真正脱颖而出的主销新城市几乎没有。

也就是说，目前电动重卡的市场主销城市仍然有限，而这些城市主要还是靠政策刺激，如果没有明显的政策支持，没有明显的新增项目生成落地，这些主销城市电动重卡的增量市场就非常有限，根本不足以支持电动重卡市场整体大幅度的增长。

三、电动重卡价格下降、销量没有明显提升，导致利润变薄，部分主流企业推广电动重卡的积极性不高

电卡观察近期调研得知，尽管目前电动重卡的市场规模不大，但竞争比较激烈，“内卷”日益加剧，其中最突出的现象就是竞争车企为了抢占电动重卡有限的市场份额，纷纷降价销售。

根据公开信息，今年上半年部分电动重卡的单台价格已经从之前的90万元左右下降到70多万，有些电动重卡车型价格甚至下降到60万。

比如，电池容量为282度电的部分主流电动牵引车近年来价格不断下调。按理讲，今年以来新能源汽车购置补贴取消，车企生产销售电动重卡的成本比原来有所上升，市场价格应该上调，而事实却相反。更为糟糕的是，价格的下调并没有带来电动重卡市场销量的明显提升。

终端上牌数据显示，今年上半年新能源重卡累计销售11525辆同比增长14%。其中，电动重卡累计销售10512辆，同比增长只有10%，跑输新能源重卡大盘近4个百分点，与前几年电动重卡同比3位数的增速相比简直就是“冰火两重天”。

也就是说，电动重卡价格的下降并没有导致其销量的大幅度提升，因此不可避免的带来车企利润的下滑，甚至有些主流重卡企业直言，现在做电动重卡主要是赚取环保效益，其经济效益反而不如传统重卡。

上半年燃气重卡同比暴涨三位数，甚至一个月的燃气重卡销量都超过了整个上半年的电动重卡销量，这个就是有力的佐证。

不言而喻，电动重卡业务的盈利差，一定程度上挫伤了车企特别是主流重卡车企推广电动重卡的积极性。实际上这从今年上半年传统重卡大佬的“电动重卡板块”业绩提升都非常有限就很能说明。

四、换电重卡运营商利润率较低，产业链几乎不赚钱，挫伤了换电重卡及换电站运营商的积极性。

从之前市场的宣传来看，电动重卡的主流车型换电重卡不但能给用户带来便捷，也似乎能给客户带来更多的赚钱机会，实际上却不是那么回事。

换电重卡用户虽然在购买车辆时只要购买裸车，初始购买成本与燃油重卡相差不大，但在后期运营中，需要租赁电池，综合算下来换电成本并不比燃油重卡有明显的优势。

比如不久前电卡观察调研某大型钢厂进行倒短运输的换电重卡运营公司的管理者，他直言，整体算下来换电重卡每公里的运营成本大约在3.7元，与同类柴油车型相差不大。

换电站是换电重卡商业模式下参与运营的重要产业链，目前来看也不赚钱。

根据公开数据，建设单个换电站投资额大约要2300多万元，即便不含车载电池的换电站建设前期也要提投资900多万元（含换电站投资420多万元，线路及其他投资230多万元，备用电池投资大约260万元）。这样的重资产投资，从目前运营情况来看，几乎不可能得到市场的良好回报。

根据电卡观察了解，目前9成以上的重卡换电站运营商都处于只赚取少量服务费的不盈利甚至是亏损状态，一定程度上损伤了换电重卡及换电站运营商的积极性，这也是导致上半年换电重卡销量同比增速明显变缓，从而导致电动重卡渗透率低于去年的一个非常重要的因素。

为啥换电重卡用户不赚钱、换电站运营商也不赚钱？业内专家普遍认为，一是目前换电重卡行业标准不能统一，导致换电重卡业务规模偏小；二是目前换电重卡的商业盈利模式尚不清晰；三是政策支持的力度不大。

五、支持电动重卡市场发展的政策力度不够

新能源商用车发展仍然面临着政策支持力度不足的挑战。比如路权优先，不少城市只是早晚不限制电动重卡，能否把电动重卡的路权放得更宽一些？

又比如在电价补贴和充换电设施建设等便利条件的支持方面，国家和地方能否给予更多的支持？

再比如电动牵引车能否把整车重量限制从49吨放宽到52吨，以此来抵消电池重量带来的运力损失？

综上所述，目前电动重卡市场渗透率比较低的原因是多方面的，既有市场拓展、运营成本、运营模式等方面的因素，同时也有政策支持力度不够的原因。

只有多方面共同积极应对，协调发展，才有可能有力推动电动重卡市场渗透率的提高。