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中国新能源汽车领跑全球，动力电池功不可没；
增速迭代的发展过程中，动力电池企业无疑是新能源汽车产业链最“卷”的一个环节。
盘点国内动力电池的发家史，前十排行榜充满“故事”和“事故”。
2015年中国新能源汽车“起飞”时，国内动力电池企业约150家；2017年降到100家左右；到2019年，则仅剩下头部企业。
这些消失的电池企业，归纳起来大致可以分为三四个阶段、三类因素(详见《熬过凛冬，迎来酷暑，动力电池企业生存发展还有几道坎？》）：
第一阶段：2016年大部分没进白名单的企业，消失于企业规模小和技术力量薄弱;
第二阶段：2017年至2018年上半年，一般消失于国家补贴与能量密度挂钩，产品结构工艺无法满足技术升级要求;
第三阶段：2018年下半年开始，大部分企业束缚于资金问题，面临消失可能性。(详见《沃特玛遣散员工一周年》）：
现阶段：大浪淘沙，拼到最后……(详见《“不差钱”与“钱荒”，动力电池行业从洗牌到多米多骨牌的一步之遥？》）：
目前，新能源汽车市场主要以磷酸铁锂和三元锂电池为主。数据显示，2022年国内动力电池装机量294.6GWh。其中，磷酸铁锂电池装机量183.8GWh，占总装车量62.4%；三元锂电池装机量110.4GWh，占总装车量37.5%。
在市场格局上，2022年国内排名前十的动力电池企业分别是：宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、欣旺达、亿纬锂能、蜂巢能源、孚能科技、LG新能源、瑞浦兰钧。
1、宁德时代
连续多年位居全球第一的宁德时代，在全球新能源动力电池装机领域王者地位已不可撼动。
作为全球最大的动力电池公司，成立短短十几年宁德时代，受益于新能源汽车产业发展的红利，“宁王”业绩增长令整个汽车产业链羡慕。
2018年6月创业板上市以来，不到三年宁德时代的市值就暴增了超十倍，最高峰时市值涨至约9500亿元。
成立于2011年的宁德时代于，创始人曾毓群做手机电池起家的，其于1999年成立的ATL新能源科技公司，主营做MP3、手机锂电池。
成立之初，ATL通过向贝尔实验室购买电池专利授权，由于解决了该专利的缺陷，从此ATL在手机锂电池行业实现盈利。
之后，曾毓群敏锐捕捉到了汽车领域的发展前景。2011年，他和他的团队以股权转让的方式，将ATL大部分业务打包售出。ATL中的动力电池部门则从当时的母公司TDK抽离，成为了如今的宁德时代，简称为CATL。
当时市场上占据主导的是韩日的电池企业，比亚迪正在专心地“闭门造车”，宁德时代在国内市场上并没有直接的竞争对手。
但当时作为Tier 1，宁德时代大多数时间是在车企背后默默发展（悄悄壮大），直到华晨宝马这一大客户的加持，宁德时代才市场上崭露头角，当时，为了进一步降低新能源汽车制造商成本，开始尝试“油改电”的华晨宝马选择与宁德时代合作，其严苛的产品质量检测要求反而促使宁德时代一步步完善自己的生产与检测体系，从而让宁德时代完成了品牌升级。
正因如此，宁德时代入围了工信部的“国产动力电池白名单”，其中清一色的中国企业，将外资动力电池产品剔除出新能源汽车补贴目录。而宁德时代也利用这次难得的机遇，迅速将企业规模做大了起来。
被列入“白名单”后，国内新能源企业纷纷上门合作，2015年宁德时代反超了动力电池巨头LG化学、三星SDI，跻身全球动力电池出货量（2.19GWh）三甲之列。从成立到跻身全球三甲，宁德时代仅仅用了4年。
到2017年，政策又来了一次“神助攻”，国内开始鼓励能量密度更高、续航更长的车型，正式把能量密度调整系数引入到补贴计算公式里，当年宁德时代便以12.0GWh的动力电池销量成为全球第一。此后这一宝座也一直被宁德时代“霸占”。
众所周知，当前新能源汽车电池主要有两大技术路线：一是磷酸铁锂电池，造价低、稳定性高，但续航能力差；二是三元锂电池，造价高，稳定性差，但续航能力强。
宁德时代主要发展磷酸铁锂，其他的如中镍高电压、高镍三元和钠电池等也在涉足。
对三元锂电池路线的研发，宁德时代也没有放弃。因为创始人曾毓群坚信，续航高才是未来的发展趋势。这也是国家对电池企业的补贴根据续航里程来算之后，宁德时代成为最大受益者的原因之一。
虽说磷酸铁锂电池相对安全，但近几年新能源汽车市场快速发展，消费者也开始选择续航更长的三元锂电池，比如现代、捷豹、路虎、特斯拉等，它们也是宁德合作的合作伙伴。
有人认为，宁德时代的快速发展归因于政策保护，但与其说，宁德时代享受了政策红利，不如说是天时地利人和“时势造英雄”，宁德时代的崛起和行业处于快速增长期以及其自身的技术实力可分割。
过去十年，宁德时代押注了动力电池几乎所有的技术赛道、Pack设计方案，与材料厂商、主机厂商深度合作，垂直整合产业链。在探索新的电池技术路线上，宁德时代向来都是“先锋”。
2021年7月，宁德时代发布了第一代钠离子电池，创新的锂钠混搭电池包也首次亮相；
2023年4月，宁德时代正式发布凝聚态电池，单体能量密度最高可达500Wh/ kg，创造性地实现了高比能和高安全的兼得，并宣称凝聚态电池车规级应用版本将在今年内具备量产能力，同时开启了载人航空电动化的新场景。同时，宁德时代的产业链也在不断扩大，在海内外布局生产基地和研发中心，向锂电池上游进行延伸，进入锂、镍、三元材料、磷酸铁锂材料、锂电设备等环节。
从宁德时代的研发来看，其研发投入和专利数量一直都是行业领先。公司财报和相关研报显示，除了2015年，宁德时代研发支出在营收中的占比基本均超过6.5%。
当前，动力电池领域已是群雄逐鹿，宁德时代能否一直保持“霸主”地位，想必曾毓群和他的伙伴们也在殚心竭虑。
这一点，从宁德时代庞杂的股权关系，以及不断扩充的下属公司可以一窥端倪。
2、中创新航
中创新航的前身中航锂电最早可以追溯至2007年，中国空空导弹研究院孵化成立天空能源（洛阳）有限公司，主要生产磷酸铁锂电池，配套商用车。
借助政策与市场的东风，2009年8月中国航空工业集团公司和中国空空导弹研究院共同投资，吸收合并了洛阳天空能源公司，发起成立中航锂电。
当时全球锂电市场的话语权尚且属于日韩，国内电动汽车主要集中在商用领域，中航锂电在2013和2014年间连续保持我国商用车市场装机量第一。除了电动汽车，中航锂电主营的动力电池还应用于轨道交通、电力储能、通讯基站、矿用装备和军事应用等。
但受制于市场需求，自2012年起中航锂电的锂电池业务处于持续亏损状态。2015年，中航锂电大幅提升产能，并在江苏常州设立控股子公司，将动力电池作为重点发展方向。
但2016年新的补贴政策让中航锂电陷入困境。因为中航锂电主要生产磷酸铁锂电池，客户以新能源客车为主。而新补贴政策引入能量密度标准，更青睐能量密度更高的三元锂电池，磷酸铁锂电池遇冷。
困难面前，经过一系列重组与业务整合之下，中航锂电加速转向新能源乘用车市场，同时不再死守磷酸铁锂电池，开始研发三元电池，这让中航锂电重回正轨。
2018年，中航锂电70%的装车量在商用车领域，30%在乘用车领域。到了2019年，其在商用车领域的装车量仅占总装车量的0.15%。
2021年，中航锂电宣布军品与民品业务各自独立发展，洛阳公司主攻军品业务，位于常州的民品业务则更名为中创新航，2022年10月赴香港上市，市值超过600亿元。
中创新航年报数据显示，2022年，公司营业收入约203.75亿元，同比增长198.9%；经营利润约7.12亿元，较上年同期的1.13亿元大幅增长；年内利润约6.94亿元，实现同比超5倍增长。
如今的中创新航，已建立江苏、福建、四川、湖北、安徽、广东等多个产业基地以及材料、回收基地。动力电池市场方面，与广汽、小鹏、长安、吉利、零跑等车企深度合作，并新增蔚来、东风、一汽等多家车企平台产品定点，被称为是“中国第三大动力电池生产商”。
3、国轩高科
在国家“863”计划和“十一五”高技术产业发展的支持下，2005年7月国内锂电技术取得突破，开发出大容量磷酸铁锂电池。
2006年正值磷酸铁锂产业化元年。这一年，国轩高科以磷酸铁锂材料起家，成为国内最早开始接触磷酸铁锂材料、也是最早开始动力电池研发的企业之一。
2009年国轩高科研发的LFP电芯能量密度达到 95Wh/kg，并完成30辆公交大巴电池模组的组装，被列入合肥市“十城千辆”电动汽车示范运营主要实施单位之一。
随后，国轩又与江淮汽车等联手，推进纯电动汽车的运营。政策与市场持续发力，国轩高科也一路高歌猛进，销售额节节攀升，在2010-2013三年内翻了9倍。2012年，成立六年的国轩高科登上了动力锂电池产值榜首。
随后，国轩高科开启了上市征程，于2015 年5月借壳东源电器登陆深交所，称为“国内动力电池第一股”。
在国内动力电池市场左右夹击下，2020年国轩推出JTM新技术。其中，J为卷芯，M为模组，JTM是直接把卷芯放在模组里面，一次完成制作。
与普通电池结构不同，JTM减少电池单体之间多余的连接，在能量密度方面“上攻三元”，在成本方面“下打铅酸”，且成本低、制造过程简单，更易形成标准化。
经过多年发展，产品技术方面，国轩高科一直坚持把动力锂电池的研发与投入作为发展的核心，在在合肥、上海、美国硅谷、美国克利夫兰、日本筑波、新加坡、德国、印度等地设立八大研发中心，同时拥有了完整的管理体系和独立的知识产权体系。
其专利技术主要涵盖电芯、电芯结构设计、电芯加工工艺及设备、BMS、PACK、检测评价、拆解回收以及储能等。
产品产业链方面，国轩高科致力于打造新能源动力电池一体化的全产业链，利用投资入股、联合建厂等方法，与星源材质、北汽新能源等上下游客户进行了紧密的合作，从材料到配套产品，一体化整合了产业链的上下游，在此基础上有效控制了产业链中的各个环节，在此基础上实现了成本优势叠加规模效应的目标。
4、欣旺达
其实，欣旺达并不是根红苗正的动力电池企业。成立于1997年的欣旺达以消费电子业务为主，从事镍氢电池、锂离子电池模组等二次电池模组的研发、生产及销售，曾为苹果、飞利浦、联想、OPPO、步步高、小米等多家企业服务。
直到2014年，欣旺达才通过收购东莞锂威51%的股权，实现锂电电芯领域的自主生产布局，并成立了电动汽车电池公司，目前在磷酸铁锂电池与三元锂电池方面都有所布局。
相比于宁德时代、中创新航等公司，欣旺达入驻电动汽车领域“晚了一步”，也就使其在新能源汽车时代慢了一步。
据了解，在电池的成本结构中模组环节的成本占比20%左右，毛利率只有10%。这也直接导致了专注模组研发的欣旺达，哪怕经营多年，毛利率也不过才在15%。相对比同行业宁德时代等超过25%的毛利率，属实差上不少。
但电动汽车的产业规模也数属实让人难以拒绝。欣旺达虽说来迟一步，但其穷追猛进的劲头还是很高的。
2016年，欣旺达与易捷特（雷诺、日产、东风合资的子公司）建立合作关系；2018年，欣旺达惠州博罗一期2GWh电芯项目顺利投产，并开始向东风柳汽景逸S50EV、云度π1/π3、吉利帝豪PHEV等车型供应三元锂电池；2020年，携手日产联合研发用于e-POWER车型的电池；2021年，投资200亿元在南昌建设动力电池生产基地项目。
2022年8月16日，欣旺达旗下“欣旺达电动汽车电池公司”已经完成了60亿元新一轮融资，估值在220-230亿元之间。
尽管欣旺达的动力电池业务增长迅速，但必须承认的是，就目前其营收占比来说，仍大幅侧重于消费电子业务。
欣旺达2022年年报显示，消费类电池业务实现收入320.15亿元，较去年同期增长18.65％；2022年公司动力电池出货量合计12.11GWh，实现收入126.87亿元，较去年同比增332.56％；储能系统类业务实现收入4.55亿元，同比去年增长50.36％。
5、亿纬锂能
作为全球领先的锂电池解决方案提供商，亿纬锂能在2022年交出了一份亮眼的成绩单。2022年公司实现营业总收入363.04亿元，同比增长114.82%；归属母公司股东净利润35.09亿元，同比增长20.76%；基本每股收益为1.84元。
资料显示，亿纬锂能成立于2001年。与比亚迪、宁德时代发家于手机市场不同，亿纬锂从电表市场入手，投入做锂原电池的设计和开发，并通过“出口转内销”的方式另辟蹊径。2005年前后，全国电网改造，亿纬锂能迎来风口，也一举奠定了亿纬锂能的市场地位。
2009年，亿纬锂能作为中国最大、世界第五的锂原电池供应商，成为国内第一批登陆创业板的科技公司。
此后，亿纬锂能也抓住机遇进入了电子烟行业、共享单车、电动自行车等行业。面对新能源的汽车的发展速度，亿纬锂能也开始进入动力电池领域。
2015年切入圆柱18650领域，2016年涉足方形三元电池和磷酸铁锂电池，2018年又与韩国电池企业SK合作共同投入软包三元体系电池。
目前，亿纬锂能在圆柱、方形、软包体系上的都有布局，通过战略投资、合资合作方式还构建了覆盖镍钴锂资源、正负极材料、隔膜、电解液、铜箔、铝箔的供应链体系。
同时，公司持续加大研发投入，2022年公司的研发投入为22.61亿元，同比增长63.93%。除了46系列大圆柱电池和LF560K外，公司在新技术方面进行了多方向地深入研究和布局，发布了锂金属二次电池、半固态电池、钠离子电池和氢能技术。
6、孚能科技
孚能科技于2009年成立，是国内主流动力电池生产商中唯一一家坚持三元软包路线的企业。
从成立之初起，孚能科技就主要致力于动力电池的研发。2011年，公司开始向全球豪华电动摩托车企业供应动力电池系统，进入电动摩托车市场。
2016年，公司与北汽新能源正式达成战略合作，开始批量供货进军中国新能源汽车市场，向国内整车厂大规模出货动力电池系统。
2018年末，孚能科技与戴姆勒、北京奔驰分别签订长期供货协议，进入高端动力电池市场，在国内外电池行业内品牌影响力进一步扩大。
2020年，孚能科技（赣州）股份有限公司人民币普通股股票科创板上市，同时获得戴姆勒 9 亿人民币入股。
2021年，公司与吉利签署战略合资协议，于赣州建设120GWh产能的生产基地。
一路走来，孚能科技始终将目标放在车辆领域的动力电池市场，且坚持三元软包路线。2022年9月，孚能科技推出全新动力电池解决方案——SPS（Super Pouch Solution）。
孚能科技SPS并非只是系统结构设计创新，而是集大软包电芯、大软包电池系统、大软包电池制造和直接回收四大创新技术于一体，在续航里程、充电效率、降本增效、适配车型等方面打造满足客户要求和用户需求的全新产品。
据了解，采用大软包电芯卧式布置设计的孚能科技SPS，使电池系统部件减少50%，材料成本降低33%，提升体积利用率到75%；与搭载4680圆柱电池的车型相比，孚能科技SPS的体积利用率高出12%，拥有3倍循环寿命，导热效率提升60%。
7、瑞浦兰钧
相比其他的电池企业，瑞浦兰钧可谓是“后辈”，也可以称之为“行业黑马”。成立于2017年的瑞浦兰钧背靠青山实业，凭借独创的SCL卷芯设计工艺，乘着磷酸铁锂之风，快速挤进国内动力市场前十。
瑞浦兰钧主要产品为方型铝壳刀片磷酸铁锂电池和三元电池，面向乘用车、商用车、工程机械及储能等领域。
成立将近5年的瑞浦兰钧发展势头迅猛，今年已经向港交所递交了招股书，拟于港交所主板挂牌上市。
招股书中显示，“强大的研发实力是我们取得成功的关键因素。”截至2022年11月底，瑞浦兰钧已有2083名研发人员，其中核心成员在锂电池行业具有丰富的经验。
目前，瑞浦兰钧已经在上海、温州建立了研发中心，嘉善的研发中心也在建设中。
与此同时，凭借大规模的研发投入，瑞浦兰钧在电池材料、电池设计及电池结构、生产工艺及设备方面，形成了一系列领先全球的技术优势。
其发布的“问顶”电池解决方案，采用了全新的“一体化焊接技术”结构、高压实电化学体系创新等方式，使方形磷酸铁锂电池的体积能量密度达到450 Wh/L，而这也使得磷酸铁锂车型迈入了700km续航门槛，一定程度上解决了车主的续航焦虑。
强大的产品力也让瑞浦兰钧获得了更多的市场认可，目前其动力电池客户群体已经覆盖了上通五菱、上汽乘用车、吉利商用车、东风乘用车、东风日产、一汽奔腾、零跑、合众、合创、威睿等多家国内车企。
8、9、比亚迪、蜂巢能源详见系列篇《整车企业“自立自强”造电池》
资料显示，2022年全球动力电池排行榜前十名分别为：宁德时代、LG新能源、比亚迪、松下、SK On、三星SDI、中创新航、国轩高科、欣旺达、孚能科技。其中，中国企业占据六席，合计市占率达60%。
从数据中可以看出，我国在动力电池领域的领先优势，而这一优势之前都被日韩的企业所垄断。成绩的取得与这些领头企业的努力分不开。
伴随新能源汽车的持续快速增长，我国动力电池产业也一路高歌猛进，技术水平不断提升、市场规模逐步扩大、全产业链协调发展、回收利用体系初步建立，实现了从本土走向世界的发展飞跃，成为中国制造业的一张亮丽新名片。
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