从目前的市场推广应用效果来看，新能源汽车电池换电技术具有以下几个优势：

一是能够缩短补能时间。

换电方式下换电时间只要3-5分钟，和燃油汽车加油差不多。这可以提升用于盈利的出租车、网约车和重卡车辆等的利用效率。

二是降低用户的初始购买成本，消除用户对动力电池质保、维护等一系列的担心。

动力电池成本占据了电动汽车整体成本的3成—4成。在换电技术的加持下，用户能租赁动力电池，不但能让用户在用车初期“少掏银子”，且能省去车辆使用过程中对动力电池的质保、维护等的担忧。

三是可以实现充电负荷平衡。

换电站可以在用电低峰期对电池包进行充电，在高峰期为新能源汽车进行换电。如此一来便可有效平衡充电负荷，避免对电网带来较大压力。

四是换电技术可以简化充电站建设，安全性更高。

换电充电站只需配备电池更换系统，无需安装大容量的充电设备，这可以简化充电基础设施，降低投资成本。

五是换电技术的兴起可以带动新产业发展，带来更多的就业岗位。

换电技术的发展可以产生新型电池、自动换电系统等新产品，带来新的产业机会与就业岗位，可以带动相关产业发展，实现产业升级，这对改善目前我国社会就业率较低的状况也有一定益处。

根据汽车总站网调研得知，目前新能源汽车的换电技术具体应用在以下三个领域：

一是私家车领域。

比如，蔚来汽车是现在新能源私家车换电的领跑企业。现在蔚来汽车的换电站是自投自建的，为汽车用户提供换电服务。不过目前私家车的换电推广应用还只是少数，大部分私人用户当下还不能接受没有“心脏”的电动轿车。

二是出租车领域。

电动出租车领域的换电（如北汽新能源EU300及上汽荣威Ei5快换版本），基本都由奥动新能源提供换电站以及换电技术。就整个出租车行业来说，目前的换电出租车的应用也不多。

三是重卡领域。

换电技术对重卡电动化进程起到了关键的促进作用，但推广规模也十分有限。

数据显示，2022年新能源重卡累计销售2.5万辆。其中，换电重卡销售了1.24万辆，占比近5成，比2021年32%的占比提高了近18个百分点。2023年1-4月新能源重卡累计销售6795辆。其中，换电重卡累计销售3482辆，占据51%的权重，比2022年提高了近1个百分点。

可见，换电重卡占比的提升主要是在2022年，到2023年的占比提升速度明显减缓，且销售数量仍然十分有限。

尽管目前新能源汽车换电推广应用规模不大，但仍然有很多行业“大咖”重仓押注新能源换电汽车及其相关产业链。

上汽集团

机构占股数量97.95亿，公司在2023年已经实现了两代车型的换电技术，拥有自主研发的换电技术和方案，实现三分钟内超快换电技术，并且具备量产规模能力，后续公司将会继续研发，更多款车型实行换电配套技术和量产。

国电南瑞

机构占股数量54.75亿。公司在电池的更换设备、重卡的换电设备产业方面拥有自主的知识产权，目前已经覆盖到国内十个省份以内的换电建设项目，为乘用车和重卡等车辆，建设不同类型的换电站，新一代的重卡换电站也已经在国内实现投运。

易事特

机构占股数量13.98亿。公司在电力电子，以及能效管理，智慧能源系统等多个方面具备了超强的技术能力，和提供专业解决方案的龙头企业，公司目前的换电技术业务，已经与各大配送的服务平台进行合作，专业为两轮的电动车，提供专业的充换电设备。

汇川技术

机构占股数量13.37亿。公司早在前几年，就已经开始为客户提供，换电站电气完整性的专业解决方案。

富奥股份

机构占股数量12.86亿。公司将于其他企业合资，共同打造国内品牌车辆为其提供换电服务作为主要业务。

另外，还有众多行业资本都热衷投资新能源换电汽车业务，由于篇幅关系，在此不能一一列出。

对于重仓新能源汽车换电业务的这些行业大佬，后期的市场胜算到底有多大？

客观讲，现在谁也说不准。不过从当前的运营效果来看，换电运营企业的盈利能力不容乐观。

比如，近年一直致力于私家车换电业务的蔚来汽车，不但没赚到钱，反而是越亏越多。

数据显示，2022年蔚来销量12.25万辆，同比增长33.97%，营收达到492.69亿元，同比增长36.34%。2022年蔚来亏损高达145.59亿元，相比2021年亏损的105.72亿元扩大37.71%。也就是说，蔚来汽车卖得越多，亏损额度反而越大。

根据2022年数据，蔚来目前现存1323座换电站，平均每天换电次数46000次，算下来每座换电站日均换电次数仅35次，远未达到二代换电站每日312次的服务上限，此时进行三代换电站的升级无疑会进一步推高成本。

即使按每座换电站200万的成本计算，蔚来也要投入20亿资金。在亏损日益扩大的当下，不得不让人担心蔚来已经被换电业务所“绑架”，有点“骑虎难下”，可是这样一直亏损下去哪个企业又能扛得住？

换电业务在出租车领域的推广应用也并非一帆风顺。比如，2022年11月下旬，多家媒体以类似《一场大雪让新能源汽车“现原形”，吉林长春排长队换电难》等为标题，报道了长春市因为低温骤降多日大雨大雪，电动出租车的电池与底盘冻结在一起，导致换电很难将电池包取下等现象。

本来换电只需要几分钟，在这种情况下，排队换电耽误了5个小时以上，有的电动出租车在排队时电量就耗尽了，甚至无法等到排完队顺利换电，于是只能叫拖车，还有很多出租车司机只能选择不出车。

这一现象的发生，使目前仍然有不少出租车司机一谈到换电，仍心有余悸，影响了换电业务在出租车领域的推广应用。

换电业务在重卡领域的推广应用，虽然能通过改变能量补充的方式，获得更高的使用效率，但归根结底换电重卡是一台电动车，车上的电池依旧受到性能衰减、季节气温的影响，使其续航里程打折扣。

从应用场景和投资规模看，换电重卡不适合个人用户，这就意味着换电重卡的客户群比较窄。

换电重卡不购买电池，意味着车主不再拥有电池的所有权。虽然车辆的购置成本下降了，但车主每次不一定能更换到性能满足实际需求的电池。同时，这样的换电方式如果按车辆的全生命周期来计算，不一定比自己购买电池划算。

换电重卡在电池方面的收费，涉及到电池的租赁、充电站建设、电池更换费用等多个环节，具体的收费标准目前市场上并不透明，也无标准可依，成本方面与普通的电动重卡比较还真不好说。

换电重卡的应用场景十分有限，目前多应用在钢厂、煤炭、港口等倒短接驳领域，与燃油重卡相比差的太远。近年来换电重卡累计销售不到2万辆，与燃油重卡几百万辆的销量简直就不在一个数量级。

本文开头已列举的换电技术的几大优势，但其要大规模推广仍面对最大的三个问题：电池统一标准、车企换电技术水平，以及最关键的推广和运营成本问题。倘若一个换电站要实现大规模的换电服务，电池规格的统一是关键。

由于供应商不同，不同纯电动汽车的电池规格和标准都存在差异。即使是厂商内部，不同车型的电池也不相同，车企之间的电池规格更是相差甚远。一个规模不大的换电站要怎么样做好不同动力锂离子电池的供给匹配，是极大的挑战。

建设换电站和加油站相同，都要占用土地资源，倘若要在寸土寸金的城市建换电站，土地成本肯定不低；在专用的设施成本投入上，也要百万元以上；最贵的是电池成本，一般换电站储备的动力锂离子电池须达到换电车辆的1.5倍以上。若按一家换电站日接待300辆新能源汽车计算，要储备450套动力锂离子电池，电池成本为3150万元。

此外，还有人工、维护等成本。也即一座换电站的基本运营成本要千万元以上。而要摊销上述这些成本，必定每日都要有产生大批的换电业务量，才有可能保证换电站不亏损。

值得一提的是，根据汽车总站网调研，很多私家车主暂时还不太能接受一辆不带“心脏”的汽车。一般来说，当前车辆在城市代步，充电桩充一次电已能满足一星期左右的日常家用。所以换电模式当前适合在公共范畴投放。换言之，要在当前市场规模最大的私家车领域，大规模推广换电技术似乎很不现实。

不仅如此，近年以来，多宗电池燃烧爆炸事件，也让大家关注电池充电安全。在换电模式下，若电池出现起火引发车辆自燃，责任归属要怎么样判定也是一个比较棘手的事情。

同时对于换电站来说，如此之多的动力锂离子电池聚集在一个地方充电，也有极大的管理风险，对技术要求十分严格。

鉴于以上分析，汽车总站网认为，至少在今后相当长的一段时间内，新能源汽车的换电技术仍然不可能成为市场应用的主流。众多资本热衷投资换电产业未必是好事，或许该“降温”了，应该更加理智和冷静一些。毕竟市场的风险是客观存在的，免得到时“捶胸顿足”、“悔之晚矣”！

最后，汽车总站网希望主管部门能给予有关资本进行正确的引导和提醒！