2023年3月31日-4月2日中国电动汽车百人会论坛举办，其中在“商用车可持续发展论坛”上，国际清洁交通委员会中国项目主任何卉发表了主题演讲。以下为演讲实录：

各位尊敬的领导、同仁、朋友们，大家下午好！感谢会议的邀请，我特别高兴再次回到百人会的现场。

我来自国际清洁交通委员会（ICCT），ICCT是一家国际性独立的非盈利政策研究机构，我们主要是通过独立的研究来支撑全球主要汽车市场，在交通领域的清洁化和脱碳化的一些政策。既然我们是做政策研究的，我今天主要讲讲政策的事情。

题目是“中国与全球商用车电动化：潜力与协同”，潜力指的是，如果在一些政策推动下，商用车政策化能走多远、带来多大的减排空间。协同指的是，全球主要商用车市场多多少少都有对电动化的激励政策，有没有一些空间让大家互相学习借鉴、协同发展。

针对这两个议题我组织了一些图文，希望能够以更加直观、简单的方式来给大家留下一个初步的印象。

首先来看市场，这张图是过去大概10年，截至到2021年底，数据有点老，全球主要汽车市场电动中重型商用车的销量趋势，这里面深紫色的柱子是中国，中国在全球中重型商用车电动化的赛道上是遥遥领先的。直到最近几年，我们才看到紫色的柱子底下出现了其他的颜色，这些主要是在欧洲市场、北美、拉美市场和亚洲其他一些市场，开始有一些新能源商用车的进展。

但是当看到细分市场会发现，在中国各类商用车中，起步比较早的是城市公交，左边这张图绝大多数蓝色都是电动公交，货车只占比27%；再细分到货车这个市场，在右边绿色这块图，在货车的细分领域里，大部分是城市物流这种箱式货车，还有一些城市服务类的中型卡车，比如清扫车辆等等。对于污染占比大、油耗占比大、温室气体排放占比大的品类，比如半挂牵引车、中重型自卸车，这些还处于比较初步的阶段，意味着接下来政策要发力的对象就是这些细分市场。

纵观全球尺度，有哪些政策工具可以有效拉动中重型商用车的电动化呢？在这里给大家总结了一下。

首先，清晰的远景规划。在这个简单的短句里面重点是“远景”二字，不是说未来两三年的目标，而是至少有5—7年给予市场、资本、企业一个非常明确的目标，让他们放心去投资和布局。这张表总结了全球很多市场有类似的远景规划目标，大家可以看到，时间线这列基本上都是2030年起步，很多规划到2040—2045年，就是全面电动化的目标都已经亮出来了。

当然这些市场的规划可以指很多规划，有类似我们国家的产业规划，产业引领方向，也有一些地方是以标准法规、行政令的方式，比如加州是一个州长的方式，具有更高的法律效益。还有一些地方采取了协商自愿的机制，MOU加州和美国的15个州达到2050年全面自动化。即使是自愿性的MOU，对市场给予的信号也是非常有价值的。这张表里面还有很多细节，比如目标上车型的种类，有些地方除了新车销售有个目标，对保有量也有全面电动化的目标，时间关系不去一一介绍。在末尾的报告里边大家会找到细节。

第二个政策，执行有力的法规标准。主要指的是机动车尾气排放标准、二氧化碳排放标准、温室气体排放标准、能效标准、油耗标准这一大类的政策法规。

这张图比较了全球主要市场中的已经制定或者正在规划这类标准法规的主要市场和国家，对他们政策的严格程度、未来的趋势做了对比。

这张图主要想介绍或者强调的就是欧盟这条绿色的线，欧洲近期对本来的2030年对中重型商用车制定的二氧化碳车排放标准做了一个升级，但是这只是一个提案，还没有被最终通过采纳，但是相较于原来的标准严格程度，不仅加严了2030年整个车队的二氧化碳排放幅度从30%下降到25%，而且描绘了长期未来20年走向零排放的标准法规的路线。

大家可以看到，2040年是要求整个车队平均的二氧化碳排放强度，要有90%的减碳。

这样一个二氧化碳排放标准是怎么拉动商用车电动化的呢？这里有一个机制，欧盟采取了对零排放商用车有一个门槛+杠杆的方式。具体来讲，欧盟这套法规是车企的销量平均法规，就是车企会有一个平均的达标值，它是面向所有的燃油种类，所以汽车生产企业可以通过生产零排放商用车，当生产的零排放商用车的数量占到整体新生产车的一定比例，就是达到门槛比例的时候，企业就会获得二氧化碳排放标准的达标优惠，也就是说很多企业会考虑是不是会生产更多的新能源或者零排放车来帮助达标。当然还有一个最低门槛下限，这样的机制就保证了市场里一定会有一定比例的零排放车，此外还能靠它来进行合规。

图上所有的国家来不及讲，我就讲一下中国。中国是否有类似的法规政策呢？其实我们有中重型商用车的油耗标准，这个标准能不能起到欧盟这套法规同样的激励作用呢？目前看是不大行的。这主要是因为，这是一个油耗法规，范围是零排放车没油耗，更重要的是采取单车限值的管理方案，这个车型根据重量级别，要面对最高的油耗限值，在这种机制下，企业没有办法通过平均机制来用零排放车来达标的，所以这种激励就不存在了。

我们单位ICCT也对中国情景的这两种政策手段带来的温室气体减排收益做了一个大体的评估。

左边这张图是一个时间轴，从现在到中期2035年，图上最耀眼的橙红色和下面的深棕色这两个区域，分别代表了严格的零排放车销量要求以及严格的油耗（能效）要求带来的减排幅度。这不是今天的法规，而是把中国对标到世界上最先进的类似的标准政策的时候，会有这样的减排收益。大家可以看到，不仅有助于短期的达峰，也为长期的碳中和铺设了扎实的道路。

右边这半张图，分析2035年的各个交通细分市场的减排贡献。重型商用车HDT黄色的区域占到挺大一块，但是最大头的减排收益不来自于它，而是来自于红色的非道路移动机械，是指工程机械、农用机械、矿建机械等机械。为什么它呈大头呢？部分是因为我们的研究方面采取了GWP20，包括短寿命的二氧化碳气体黑碳，是尾气排放里面颗粒物的组成部分，因为黑碳是很高的GWP值，是强效的短期温室气体。所以从这个角度来讲，非道路机械是非常值得重视的。

刚才看到了减排收益，看看商用车电动化是否也有可能存在经济效益。

这是两年前做的一个研究，选取了三个代表城市的三类车，三类车分别代表了比较小型的普通货车、中重型自卸车、半挂牵引车。从图表大小看出来，用一个标尺判断是否具有经济效益，这是一个TCU的概念，意思就是在一定持有期间内的总成本，拿电动车的成本和柴油车的成本进行对比，看什么时候能打成平手，就是达到成本持平点。如果没有过多的政策介入，这个成本持平点，对于比较小的货车来说大概是3—5年，比较大的货车就是8—10年，就是在上面比较实的绿色的标给显示的。

如果包括一些政策的干预，比如说给一些运营补贴，还有在油和电方面的激励措施、道路税费的优惠，甚至碳税类似的政策，但是碳税在中国落地有一点概念性。但是可以看到商用车积分政策，它也是会给市场一个价格信号的。

总的来说，在这些政策的干预情况下，成本持平点会大幅提前，提前到什么时候呢？大概就是现在吧。当然这个研究是两年前做的，我们很多假设和基础的信息不是特别接地气，我们还会进一步完善这些研究。

刚才讲到车的成本，基本上就是车皮本身，然后包括零部件、电池等等，但不包括基础设施。基础设施的建设、维护以及如果它铺设的不够广泛，会给用户带来时间成本，这些都是成本的一部分。因此，强有力的基础设施保障是不可或缺的。

近期我们ICCT也对全球尺度的电动汽车基础设施的布设以及布设的方法进行了一些研究。这张图其实是一个基本的统计，全球的电动汽车充电桩都在哪儿？答案是非常明显的，几乎都在中国，尤其是在全球充电桩布属最多的20个城市，可以看到右面这个饼图，就是一片红，这些都是中国的城市，城市旁边这个百分比是当地部署的充电桩占到全球充电桩的比例，是非常可观的。

最后做一个简短的结论，并给中国一些宏观的建议。

我们认为中国可以通过一系列的政策来巩固和加强在商用车电动化方面的领先优势。

首先，要有长期的目标，市场信号。

再来，有严格的可实施、能落地的标准法规。这里面包括尾气排放标准、油耗标准，也包括积分政策，在国外叫做零排放车销售要求，采取适宜的财税激励政策，建立强制性有保障的基础设施的目标，以及对重点车队的购买要求。

刚才讲的这套PPT里面涉及很多图表，他们都来自于我们免费公开发布的报告，也欢迎大家去下载看看，比我讲的要更深入清晰一些，也欢迎大家关注我们的网站和微信公众号，看看全球汽车市场的一些研究和动态。

谢谢大家！

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）