新能源汽车购置补贴从今年1月1日取消，对新能源重卡市场的影响立竿见影。

一直以来连续“狂飙”的新能源重卡市场在1月首次遭遇“滑铁卢”（1月新能源重卡销售1439辆，同比下降37%）。2月的新能源重卡市场销量1192辆，虽然从数据层面上看同比增长了27%，但如果把春节假期因素考虑进去，实际上2月的新能源重卡市场同比未必就能增长。今年1-2月新能源重卡累计销量2631辆，累计同比仍然下降了近2成（-18.4%）。

与新能源重卡情况正好相反，今年2月的传统重卡市场却结束了之前的“21连降”，迎来了大幅度增长。

终端上牌数据显示，2023年1月传统重卡销售2.8万辆，同比下降11.8%，降幅比之前大大缩窄；2月传统重卡销售5.9万辆，同比大涨76.6%,一举扭转了之前一直“跌跌不休”的局面。今年1-2月传统重卡累计销售8.7万辆，累计同比增长49%。

也就是说，新能源重卡购置补贴的取消，利好的是传统重卡市场，却让新能源重卡市场暂时陷入了困局。

为何会出现这种现象？简单的说，目前新能源重卡依然成本太高（包括购买成本和使用成本），之前还能靠政府补贴来摊销部分成本，供给侧的车企在价格上凭此可让利给客户，客户尚能在一些特定的场景下盈利。

但现在新能源汽车购置补贴取消，新能源重卡的盈利变得困难，“玩家”不挣钱甚至赔本，买的人自然就减少了。

那么，在新能源补贴取消的大环境下，如何才能让新能源重卡走出困境，重新回到快速增长的轨道？

一、必须清晰认识到，制约新能源重卡市场发展的本质是“效益”问题

目前来看，价格、续航和补能问题直接关系新能源重卡产品的可用性和经济性，这也是新能源重卡在推广过程中用户所担心的几个主要问题。

具体来看，新能源重卡的购置成本相当于普通油车的2-3倍，续航里程大部分在200公里左右，无法满足干线物流的需求；在补能问题上，一般的纯电动重卡单次充电需1-1.5小时，影响运输时效，耽误客户挣钱的时间。

换电重卡虽然补能效率高，但目前换电站等基础设施不足，且全国区域分布极度不均。数据显示，截止到2022年底，全国累计建成换电站1973座，且主要分布在北京、上海、江苏和浙江、广东等经济发达地区，其他区域分布很少。

从用户角度来看，这些都可以概括为“效益”问题。只有让新能源重卡全生命周期相比传统燃油重卡更经济实惠，才能迎来规模化的市场推广。

尽管国家和地方政策从环保层面都极力支持新能源重卡市场的发展，但一般的客户肯定会把经济效益摆在首位，其次才会讲究环保效益。

也就是说，没有经济效益的环保效益，客户是不会买账的。据电卡观察调研可知，之前就在几个地方都发生过因为新能源重卡效益比不上燃油车效益而被客户淘汰的真实事件。

二、大力发展换电重卡

数据显示，2022年新能源重卡销售2.5万辆，其中换电重卡约1.5万辆，占比超过一半。2023年1-2月新能源重卡累计销量同比下降近2成，但其中的换电重卡累计销售1457辆，同比基本持平。

也就是说，新能源重卡购置补贴的取消对新能源重卡中的换电重卡市场的影响不大，甚至几乎没有影响。

这主要因为换电重卡补能效率高，且可以实现“车电分离”模式，能让客户以较低的成本投入来购买车辆。

目前来看，新能源重卡无动力底盘价格基本已控制30万以内，实际上这个价格与传统动力的重卡底盘价格相差不大，一般客户比较能接受。综合来看，新能源重卡的成本正在被逐步拉低，“效益”凸显是大势所趋。

原材料价格的下降、固态电池的量产、销量升高拉低平均成本，新能源重卡的价格已经在逐步降低，以宁德时代为代表的电池厂，在电池成本端的具大优势正在体现。购买电动重卡的成本降低了，对客户来说吸引力就大了不少。

另外，目前换电重卡的续航里程也在不断增加。根据欧阳明高院士的数据，现在换一次电能跑150公里，到2025年能达到300公里，2030年可达到450公里。

当然目前制约换电重卡发展的主要问题是行业标准的不统一和换电站基础设施的严重不足。

换电标准不统一的问题不久就能得到解决，换电站设施不足的问题可能要通过顶层统一设计，加之地方财政支持才能逐步解决，这个问题的解决不是一蹴而就。因为涉及到土地资源、资金、区域分布等各种层面的问题，只能通过国家层面和地方政府及运营商多方面的共同协调来逐步解决。

三、降低新能源重卡的使用成本要从短期着手、长期着眼

1、从短期着手，可以通过使用模式来降低新能源重卡的使用成本。

目前有车企正在摸索这方面的模式。比如，汉马科技正在利用在新能源重卡产品领域的优势，结合绿色慧联与万物友好平台资源，试点探索“电价+电池租赁+充换电服务费”的用户使用模式。

这样一来，可以将每公里成本控制在2.2-2.3元左右，相较于油车现在平均每公里3元左右的燃料成本而言，每公里能比油车多盈利0.8元左右。

具体来看，0.5元/度的优惠电价+充换电服务费折合每度电0.35元+电池租赁费折合每度电0.5元，则每度电的综合成本能控制在1.5元以内；标载物流运输每公里耗电大概在1.5度，使用成本大概在2.2-2.3元。

在这种模式下，司机或车队老板只需购买和油车价格相差无几的无动力底盘，三电系统则是通过以上租赁模式来完成。如此一来，用户的采购成本降低，且每公里还比油车多盈利0.8元。

当然电价成本需要地方政府部门的积极支持，若能不再区分波峰波谷充电，而是通过电价补贴等形式将新能源重卡平均用电价格的成本控制在0.5元左右，同时加速充换电站的干线布局，此模式便极具市场推广价值。

这种模式下，用户对电池的持有风险大大降低，随着时间的推移，用户总能用到价格更低、重量更轻、续航更长、充电更快的最新一代电池产品。

2、从长期着眼，必须对新能源重卡产品进行正向设计，才能发挥电驱优势，降低新能源重卡产品的使用成本。

通过电卡观察调研，目前传统重卡车企、跨界造车企业以及新兴造车势力纷纷加入新能源重卡赛道，积极销售新能源重卡车型。但目前市场正在运营的新能源重卡，无一车型是基于新能源重卡应用理念而正向开发的车型，全是“油改电”的车型。

对市场上运营的新能源重卡车型的分析可知，能自主生产底盘的车企都采用了自家生产的底盘，不能生产底盘的车企通过采购底盘，再进行上装，销售整车。但这些车型（含底盘）同样都是“油改电”产品。

毫无疑问，新能源重卡是全新的新能源车系，其车型研发与应用理念不同于传统燃油重卡。传统燃油重卡是基于燃油发动机驱动而运行的车型，经过多年的发展和技术积淀，车型设计理念非常成熟。新能源重卡是基于电力驱动电机而行驶的环保车型，至今无成熟的研发、设计理念。

业内专家认为，不通过正向研发的“油改电”新能源重卡，其最大的不足就是不能降低使用成本。与此同时，传统燃油车路线在能耗和人力成本优化两方面都较难做到极致。

这主要是因为传统“油改电”车辆无法发挥电驱优势，更不能满足自动驾驶对硬件的要求。就目前市场而言，传统“油改电”的新能源重卡车辆只是一个“过渡方案”。

所谓正向研发，就是通过外观设计重构，优化空气动力表现，通过底盘动力链分布式驱动提升传动效率，将电动重卡的能耗显著降低。

正向设计研发的新能源重卡既能充分发挥电驱动的经济优势，性能上也可满足高速运营要求。而高速运营所累积运营里程数据又能反哺自动驾驶算法和优化模型，实现L3到L4的突破，最终实现新能源重卡的低使用成本和高续航里程。

因此，从长期发展战略看，车企必须投入资金正向研发新能源重卡车型，才能从根本上扭转当前新能源重卡使用成本过高的痛点。

据电卡观察了解，特斯拉经过数年的研发，其全正向开发的纯电动重卡即将交付运营，续航可达800公里。

另外，国内首家DeepWay是提出通过正向设计研发新能源重卡以充分发挥电驱优势的造车新势力企业。为更极致发挥重卡车辆的新能源及智能化优势，车辆还采用了超低风阻流线型车身、分布式驱动、电池与底盘一体化结构以及基于高速通信能力的多域融合EE架构等全新设计理念。

根据公司运营规划，搭载DeepWay自动驾驶系统的“深向星辰”车辆在2023年6月开启规模化量产，届时可能显示出新能源重卡较低使用成本的真正优势。

总之，要想真正降低新能源重卡的使用成本，车企必须从长远发展着眼，正向研发新能源重卡。

可以预见，随着制约换电重卡发展问题的解决和新能源重卡正向研发产品的推出，新能源重卡市场发展依赖购置补贴来驱动的困局或将被打破。