截至2022年11月初，首批80辆燃料电池乘用车在上海落地运营已经整整一个月了。据氢智会了解，上海后续还将落地超1000辆燃料电池乘用车。

首批燃料电池乘用车主要是以虹桥机场为中心运行的车辆，每天在上海石油青卫油氢合建站加注氢气后上路运营。这标志着当下在我国燃料电池汽车示范推广领域，已经打破了近年来“只在商用车领域推广”的小圈子。

众所周知，近年来我国燃料电池汽车的推广应用主要以优先发展商用车为主，在示范城市群政策中也更多鼓励商用车先行。

但在产业发展过程中，业内发现燃料电池商用车推广效果不及预期。相比燃料电池乘用车，其推广难度并不小，以至于近来有不少专家认为，燃料电池乘用车可能更容易实现规模化。因此，目前行业正在积极探索燃料电池乘用车的示范推广经验。

不可否认的是，前期通过商用车示范运行先行效应，将会拉动燃料电池全产业链协同进步，带来成本下行等利好，为今后燃料电池乘用车的发展打下了必要的基础。

值得关注的是，近来业内专家普遍认为，乘用车更能引领技术进步，比商用车有更大的基盘数量，将为燃料电池汽车的长远发展注入持续强劲的动力。

正是基于这种发展理念，氢智会认为，今后我国氢燃料电池乘用车的推广速度有可能快于商用车，有可能率先进入规模化和市场化。主要原因有以下几点：

一是我国在汽车领域要尽快实现“双碳”目标，大量推广氢能汽车无疑是一个非常行之有效的重要途径。而靠推广速度缓慢、市场体量较小的商用车显然很难快速做到。

二是乘用车历来是我国汽车行业的主流市场，是汽车行业的“顶梁柱”，对于大型汽车集团的减碳任务来说具有决定性的作用。如果加快燃料电池在乘用车行业的推广应用，会更容易让我国汽车行业实现已在国际上承诺的“双碳”目标。

三是目前大型汽车集团的降碳任务较重，降碳目标也很明确，乘用车品牌能否在氢燃料电池乘用车细分市场抢占先机至关重要。因此，大部分乘用车企业都把研发和推广燃料电池乘用车作为一个非常重要的战略来推进。

事实上，近段时间以来，我国乘用车行业的长安汽车、东风汽车、广汽、上汽、海马、一汽等车企在燃料电池乘用车的研发方面不断传来新进展，长城汽车也明确提出要推出全球首款C级氢能SUV。

比如，2022年4月21日，长安汽车发布了氢燃料电池乘用车最新研发成果——C385氢燃料电池轿车的有关情况。

据悉，其燃料电池系统是与英国团队一起研发的，有超高的发电效率和超长的电堆寿命两项关键技术“双超”优势。C385氢燃料电池轿车3分钟即可加满氢气，续驶里程在700公里以上，每百公里的氢气消耗量是0.65公斤。

按照目前北京市氢气补贴后的售价每公斤30元来计算，C385氢燃料电池轿车的百公里能源费用只有两毛钱，远胜于传统汽油车，与靠电池驱动的纯电动车相等。如此低廉的使用成本，无疑会大大增强其在未来市场的吸引力。

又比如，2022年7月，一汽宣布首台全新红旗H5燃料电池乘用车在研发总院试制完成。这款车搭载了动力总部自主研发的第二代燃料电池发动机（实际上早在2018年10月，中国一汽首台红旗自主研发的第一代50KW级乘用车燃料电池发动机在嘉兴成功点火），该发动机大量采用了先进的模块化、轻量化的设计理念，体积比功率密度694W/L，较上一代提升40%，额定功率65KW，能实现零下30度的快速启动，续航里程能达到520公里，目前已完成了近10000公里的示范运营，为下一步燃料电池乘用车商业化奠定了基础。

再比如，前不久东风汽车发布自主研发的国内首款全功率燃料电池乘用车---东风氢舟 H₂・e 。该车搭载 80KW 燃料电池系统，面对零下 30℃的低温环境，车辆也能快速启动。该车仅需加氢3分钟，即可拥有500公里的续航里程，且车辆百公里耗氢量仅为 0.751 千克，对今后燃料电池乘用车的商业化提速利好。

四是动力电池原材料迅猛的涨价势头还会持续，完全靠动力电池驱动的纯电动汽车的发展可持续性可能会受到一定的影响。

毕竟成本上涨必然会带来纯电动乘用车的价格上涨，加之今年12月31日新能源汽车补贴政策将完全退出，2023年1月1日起，没有补贴的纯电动乘用车可能会面临着涨价的压力，对此消费者未必能接受，这反过来会促进车企进一步加大燃料电池乘用车的研发和推广。毕竟企业的降碳目标是明确的，降碳任务也是刚性的。

五是国内燃料电池产业链上多家企业已经在乘用车方向上展开技术探索。

如燃料电池供应商中有神力科技、雄韬氢瑞、氢璞创能、德燃动力、新源动力、未势能源、捷氢科技等。车载供氢系统供应商中，中材科技已经研发完成乘用车70MPa高压力储氢气瓶。这必将助推今后燃料电池乘用车商业化进程的加速提供技术和设备方面的保障。

六是目前上海这批80辆燃料电池乘用车正在实施的常态化实际落地运营，给今后各地在燃料电池乘用车的大规模推广应用方面提供了借鉴和经验，从而可以让全国各地少走弯路，加速今后各地燃料电池乘用车的商业化进程。

七是多技术路线同时发力。

据业内专家向氢智会介绍，燃料电池增程式乘用车正在研发中，未来必将大有可为。

因此，一场氢燃料电池汽车的研发推广竞赛已在中国品牌乘用车企业之间全面展开，后续会有越来越多的乘用车企业发布其研发成果、推广进展和量产时间表，会大大推动燃料电池乘车用车商用车化的进程。

不可否认，目前我国燃料电池乘用车的示范推广处于刚刚起步阶段，还存在着这样那样的困难和挑战。比较突出的是面临着产品成本仍较高、加氢基础设施建设仍存在很大不足、商业化推广模式未建立及专项规划和政策体系尚未形成等问题。更有不少具体的细节问题通过上海这批80辆氢能乘用车一个月的常态化实际运营而被暴露出来。

比如，在车辆运营中，管理漏洞较多、不够周密、没有对可能出现的车辆故障形成预案；在补贴申请等一系列问题方面缺乏明确的的解决路径。同时，由于基础设施缺乏、加氢站数量不足、加氢设备等级不够、加氢站营业时间无法覆盖车辆运营时间等，导致车辆经常存在空跑、加不上氢、加不满氢等一系列现象。

售后服务体系也存在缺位，具体表现在运营单位没有组织培训，也没有对车辆在运营中可能出现的故障形成解决预案，导致司机独自从零开始面对燃料电池乘用车这种新生物种。

但不管怎样，上海的这批氢能乘用车常态化运营毕竟是一个示范项目，是从燃料电池商用车领域到消费领域的重要跨越，一个月运营以来中间出现的各种问题在所难免，不排除后期运营中还会出现更多的问题。氢智会认为这是燃料电池乘用车在示范推广过程中必须要交的“学费”。

但各种问题的出现不代表示范项目不可行，重要的是要及时发现问题，分析原因并解决问题，而这恰恰给今后降低推广成本、提高推广效率、加快推广燃料电池乘用车进程提供了宝贵的借鉴和经验。

总之，随着国家氢能产业发展战略的确定和明晰，随着“双碳”战略目标的临近，氢燃料电池汽车的研发、推广和普及化已按下快进键，我国燃料电池乘用车商业化或将开启“加速跑”！