2022年，宁德时代在换电领域大招频出，尤其是通过技术领先优势占据市场先机，通过技术创新打造产品差异化，进而形成换电领域的技术“护城河”，成功甩开了动力电池领域其他跟跑者。

巧克力和MTB，为什么是两套解决方案？

1月18日，宁德时代发布了 EVOGO 换电品牌（全资子公司时代电服），推出了适用乘用车（和物流车）的“巧克力换电块”的组合换电方案。

9月18日，宁德时代宣布首创MTB(Module to Bracket模块集成底盘)技术，率先应用于参股公司国家电投启源芯动力重卡换电项目。

这意味着，宁德时代在换电领域顺利完成了产品差异化细分，形成了以乘用车为主的小型车辆换电方案“巧克力”，和以重卡为主的重型车换电方案“MTB”。

事实上，这不仅是两套针对不同市场和产品的解决方案，未来的换电市场划分和产业管理模式，也毫无疑问据此区分。

巧克力和MTB，两种技术有什么不同？

要想了解“巧克力”和“MBT”的差异，要从2019年的CTP说起。

传统的电池包结构是电芯→模组→电池包→底盘，但在2019年，宁德时代发布了CTP(Cell to PackD电池集成电池包) 1.0技术，直接省掉了电池内部的关键结构——模组，直接把电芯集成到电池包上。这样一来，同体积的电池包能够装下更多的电芯，体积利用率达到了55%。

这个技术当然很重要，但由于种种原因，新能源汽车行业并没有引起足够高度的重视，（电卡观察窃以为宣传力度是原因之一），直到2020年3月，比亚迪在疫情期间高调发布了刀片电池。

刀片电池是把长度大于0.6米电池像刀片一样插入电池包，按照阵列排布的方式排列在一起。行业后知后觉地发现，刀片电池也是一种CTP。

乘用车“巧克力换电块”就是基于宁德时代CTP2.0技术形成的换电解决方案。

而重卡换电MTB不同于传统电池包+车架/底盘的成组方式，是将电池模组直接集成到车辆支架/底盘，这听起来很是像宁德时代2021年透露要于2025年前后推出的高度集成化CTC(Cell to Chassi电池底盘一体化)技术。

因此，无论是CTP还是CTC，无论是“巧克力”还是MTB，都是通过改善结构、优化空间，通过提升空间利用率来提升电池能量密度和续航能力。

巧克力和MTB，为什么不能做成一样的？

众所周知，汽车换电的发展瓶颈就在于标准统一和互通互换。

而同样服务于换电，宁德时代为什么分先后推出“巧克力”和MBT呢？

首要的原因是乘用车市场相对成熟，且体量巨大，而电动重卡（重型车）无论市场接受程度、车辆技术和应用都有所滞后。

另外，一般而言，消费者对电动乘用车的关注点，首先在于续驶里程（电池能量密度）；而重型车电动化，除了续驶里程，终端用户还会关注载重（电池轻量化小型车）、皮实（使用寿命长）、耐操（复杂工况和气候下能运行），这也就注定了电动重型车的换电技术要求会更高更复杂。

这也许就是MTB晚于“巧克力”推出的原因之一吧。

如果稍作留意，我们会发现2022年6月23日，也就是在“巧克力换电块”半年后，宁德时代发布了升级版 CTP3.0麒麟电池，其中增加了水冷系统控温的简单说明，而后者，也出现在了MTB的详细功能介绍中。

根据公开资料，巧克力和MTB具体区分如下（空白处为未找到对应资料）：

因为先后推出了“巧克力”和“MTB”，2022年可谓是“宁德时代换电元年”。

当然，这不是宁德时代的目的。

通过宁德时代复杂的股权穿透，不难看出这艘庞大的电池“航母”正积极打造完美的闭环产业链“电芯-电池包-底盘-整车-换电站-电池回收-电池金融”，而通过“巧克力”EVOGO和MTB未来关联公司，可以帮助“宁王”更科学地分工和管理换电的技术发展、市场应用。

未来，也许不止于此。