2022年9月6日，第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会在南京上秦淮国际文化交流中心开幕。在6日下午举办的“高层论坛：重塑汽车核心供应链新格局”上，麦肯锡（上海）咨询有限公司全球董事合伙人管鸣宇发表了主题演讲。

以下为演讲内容：

尊敬的各位嘉宾，大家下午好！

谢谢百人会的邀请，今天关于芯片的课题，我们作为咨询公司从外部视角来与各位分享一下目前行业面临的挑战和机遇，更多的是我们为何会面临这样的情况，其来龙去脉。大家也希望了解未来三年，甚至更长的时间周期内，整个供需的情况，会有什么样的演变，所以我们分享的课题更多的是整个形势的研判。

在过去两三年，为什么芯片课题成为大家非常关心的领域？实际上是有很多原因加成，最后形成了需求极速走高。需求走高一方面来自于芯片下游行业本身的需求，无论是行业的应用，还是相关产业链数字化需求的提升，都导致行业本身的需求有非常快的增长。同时，无论是车企还是产业链上的其他企业，在这样的情况下把自己的库存目标，从以前的JIT提升到需要3-6个月的安全库存，以及长鞭效应等，这些叠加在一起，某种程度上进一步抬高了需求。

如果看供给，过去十年整个芯片行业产能利用率接近于非常健康的饱和状态，同时要把新产能加进来，时间周期也有一定的规律性。简而言之，需求的走高和供给的紧张导致后疫情时代每天都听到“缺芯”、“少芯”，很多车企领导们谈得最多的就是怎么“保供”。这是我们看到目前现实的挑战。

到底是什么样的变化导致汽车行业似乎在整体缺芯当中，感觉痛点更大。2019年，我们把全球各个行业对半导体的需求，以及最后终端行业的销量进行分类，发现在汽车电子领域，主机厂在整个汽车产业中长期处于优势地位，芯片、半导体行业的情况可能不太一样，汽车行业在整个芯片领域的用量大概占10%，对于芯片企业来说，有更多的终端行业需要去满足，需要去提前供给。

根据2019年疫情前的预测，疫情爆发后，很多行业有一些非常大的变化，汽车行业有短时间的萎缩，整个产量有一个下降。在这种情况下，整个车企，以及他们相关的一级供应商都做出了相关的反应。没想到2021年整个汽车行业，实际增长速度完全超越预估增长速度，达到30%。各个行业可能都会面临芯片短缺带来的挑战，为什么大家都谈到汽车行业？实际上也是因为整个行业对于发展以及相应的需求，在这一块儿变化非常大。

导致的结果，我们这边列了各种不同的半导体，目前交货周期，实际上大家可以看到，疫情以后，整个交货周期不断攀升，虽然我们经常会听到目前有一些缓解，但从数据上来看，整个行业平均的交货周期还要将近6个月，部分的部件可能相应会有一些缓解，但是总体来看，最核心部件的交货周期不但没有下降，反而还在持续爬升中。

如果展望到2030年，今天已经有这样的情况，未来需求方面会有怎样的变化呢？同样我们把全球半导体市场的规模按照不同的终端行业进行分类。大家可以发现，汽车电子在未来十年中，年复合增长率是最快的，这也反映出汽车行业的需求会增长非常快。同时，如果将其放在其他所有的终端行业进行对比，大家可能会发现，一方面在整个增长中，汽车尽管占比已经超过20%，但是和无线通讯以及计算数据存储本身占比就比较大的终端行业来比，还是处于第三的位置。换句话说，汽车整个行业对于芯片的需求，未来对于很多芯片企业来说，还是处于第三或者第四位的终端行业。很多的需求，尽管在增长，大家也看到增长的速度，但是从绝对量来说，还是有一些结构性的限制因素。

这是我们谈到终端的需求，短期来看，如果整个芯片本身需求情况，一方面每年有相应的增长，不同的制程对应的需求做了一些区分，在疫情前大概是3%的年增长率，疫情之后，一方面行业的需求在变化，一方面有一些本质的数字化变化，带来的是7%，但是如果放到2023年来看，年增长率在15%左右，这里面就带来了很多之前提到的车企和产业链的企业，一方面提高自己的安全库存，另一方面，很害怕在面临短缺危机时导致减产，要保供，所以大家有很多过量下单。实际上真正的需求，其实有非常大的跨越。

刚才谈了需求端的变化，如果看供给端，这是过去20多年我们看到整个半导体行业产能的利用率。过去将近十年中，整个行业，无论是IDM还是代工厂，还是整体，产能的利用率都是处于非常健康的状态，大概在90%以上的利用率，带来的结果是已经没有额外的产能来解决大家短期面临的很多危机。大家可能会说，短期解决不了，长期怎么办？我们预测了一下2023年产能的增长，更多的还是来自于原厂的扩建和生产力的提升。一方面从2022年装机产能向2023年有一些提升，同时还有一些产能需要面临调整，面临一些变化，真正的可用产能，我们可以看到在图的最右边。我们之前也做了2023年需求的预测，需求的预测放在最右边，如果看一下，90纳米及以上基本上在2023年的需求和供应可以达到平衡的状态，更多的是22-65纳米，实际上还是会面临结构性的短缺。最上面的制程，因为大家有非常多的投资进去，尽管有短缺，但是目前在好转，一方面需求增长在变化，供应还有点跟不上。

看一下对于汽车行业意味着什么？供需对比，可以简单看一下，这张图上按照不同的半导体设备的分类，以及不同的节点，最左边先进的制程到右边相对比较成熟的制程，颜色越深代表着供需比挑战越大。每一个模块中都有一个左边的颜色和右边的颜色，有好几个模块在2022年，到2026年的供需比，基本上还是非常紧张。今天面临的芯片供应链的情况，实际上从我们来看，结合整个产业，包括其他汽车以外的产业对于芯片，对于半导体的需求，在未来几年中，可能还会维持与今天比较接近的状况。现在谈得很多的都是先进制程，实际上汽车行业80%的芯片需求，都是集中在55纳米以上。同时我们也看到，今天所有的半导体投资里面，80%的投资去了左边这一部分，在整个投资资源分配和市场的资源中，产生了相对较严重的错配，这也是为什么今天的情况到2026年，整个供需的挑战可能还是会有进一步的持续。

供需产生这样的矛盾时，整个价格在未来还是面临持续走高的压力，可能2024年开始有一些初步缓解，但真正实现整体缓解，可能到2026年才会有慢慢的缓解，各个产业链，各个相关的参与企业，实际上都在其中扮演不同的角色，但是总体来看，未来的供需以及供需关系带来的价格变化，短期还是会持续高位运营。

刚才谈了这么多整个行业的变化，对于中国自己面临的情况是怎样的？我们做了一个对比，还是同样的概念，大家看不同的制程，不同的节点规格，所谓的自己满足自己的需求，本土的供应满足本土的需求。我们可以看到，基本上在整个大陆地区，实际上整体的满足率大概在七成左右。这样的情况，整体在2026年之前，还会维系今天这样的供需情况稍有改善，40纳米、55纳米，稍微缓解，但是整体情况还是有非常多的挑战在里面。

看了整个国际的情况，我们也希望中国的很多企业能够在其中扮演更多的角色，我们也不得不面临一些结构性的挑战，一方面整个MCU的前五大企业加在一起，占了80%的市场份额，其中中国本土企业的整体市占率目前还是较少，真正的挑战还是来自于整个研发的能力，以及产业链的布局。刚才几位嘉宾也都提到，芯片设计我们已经有非常多的进步，但是在整个产业链上怎样形成一个集团优势，我们觉得这可能是中国车企在面临芯片短缺问题时还会面临的额外挑战。

谈了这么多问题，还有一些解决方法。应对未来芯片的短缺，我们分成两部分，一方面是战术性的抓手，另一方面是战略性的。在战术性上，一方面是怎样充分挖潜，实际上车企可以从自身产品入手，形成一个良性的需求管理，引领消费者对相关功能做出进一步的优化和调整，把客户的需求和产品的配对形成一个更好的结构性优化，这是在今天面临相对中长期结构性挑战中，短期可以采取的应对方式。

中长期的话，其实刚才有好几位嘉宾都分享过，我们认为无论是从整体车企，以及相关产业链企业采购的战略，还是整个供应链的格局，应该怎样来建立，还是我们的产品组合，能够真正考虑到未来核心零部件供需关系的改变，从这几个方面都需要进行快速的调整，才有可能在这样的变局中掌握更多的主动性。

刚才苗部长也提到，要懂芯，我们与企业沟通时发现，很多企业经常是“谈芯色变”，真正懂芯的领导还不多，还需要扎下去，无论是培训高管还是培训整个采购组织，对于未来新型的供应链以及核心的零部件，这个调整可能都是非常大的。总而言之，行业结构性挑战还存在，未来三年会有部分缓解，但是对于所有参与的车企、产业链企业，其中也有机会存在，谁调整的快，谁就能更好地应对芯片短缺带来的挑战。

谢谢大家的聆听。

（速记未经本人审核，仅供参考）