这是本届上海车展中新能源汽车与传统能源汽车的新车款数。新能源新车首次超越传统新车数量，具有划时代意义。在距离本届上海车展最近的日内瓦车展上，新车不过80款，而新能源新车的数量只有30款。

上海车展的131款新能源新车中，此前一直占主力、主角的混合动力汽车仅有10款、享受新能源政策补贴的插电式混合动力汽车仅有18款，而纯电动汽车高达97款。少数展出插电式混合动力汽车的传统车企表示，将在2020年及以后推出全新的纯电动量产汽车。

这与10年前的情形大不一样。彼时，混合动力蓬勃兴起，各大汽车公司以染“绿”为美，可油可电的混合动力汽车蔚然成风。各大汽车公司多把混合动力汽车当做未来汽车的发展方向。

2007年，“混合动力汽车之王”——丰田普锐斯一车风行，十年销售百万辆，其风头盖过当年兴起的美国苹果智能手机。美国通用汽车一直表示不服。因为早在1995年，通用电力驱动汽车EV1已量产上市；后来被称为“普锐斯之父”的核心工程师大卫也是从通用转到丰田。

可惜，混合动力汽车在当时被视作一种理想主义的产品。通用在1999年以市场需求不足为由停产EV1。就在通用EV1退出一年后，丰田普锐斯进入美国市场。由于丰田新技术使得混合动力车与同样性能的燃油汽车售价差距拉小，同时在电力驱动时噪音极小、起步平顺。历经几年磨难，普锐斯奇迹雄起，成为混合动力汽车的代名词。

但混合动力汽车在华发展一直是雷声大、雨点小，主要原因是混合动力汽车多为出口，价格高。当时，雷克萨斯有两款混合动力汽车，售价分别为81万元和160万元。丰田普锐斯在华25.98万元的起步价，也比同级燃油车高出几个台阶。

2007年11月，不服输的通用汽车在北京宣布启动中国的新能源汽车计划，从2008年开始在中国生产混合动力汽车。同一年，通用汽车在中国推出别克君越混合动力汽车，起步价26.99万元，比同级传统车高出2万元，切入的是国内风头正劲的中高档公商务车市场。当时，这一细分市场尚未有混合动力汽车。而国家正拟出台鼓励政策，支持包括混合动力车型在内的新能源汽车发展。

遵循发展规律和趋势，中国政府确立纯电动、插混、燃料电池的三驾马车路线。这是一个多元互补的均衡路线图。但越来越多的人士发现，混合动力及插电式混合动力汽车应是一个过渡产品，有可能成为中国电动汽车主流技术路线和产品的是纯电动汽车，尽管后者在续航里程、充电焦虑等方面仍需突破和继续攻克。

不过，传统汽车巨头在纯电动车兴起后，坚持保护其在传统发动机、变速箱等领域的核心资产，希望能延长生命周期。因为每年数百万辆的传统燃油车已尾大不掉，发展插混是首选。

实际上，插混技术和成本比纯电复杂得多。插混好比一个汽油机加一个电池包，插混的降排空间有限，平时使用也以汽油机为主。插电混动有两套完整的动力系统，分别独立工作，两套动力系统既昂贵又重，整体能量转化效率低下。中国工程院院士杨裕生曾在多次行业论坛上指出，把电池拿掉卖掉，既减轻车重更省油，电池又卖了钱，电池补贴也拿到了手，插混不是真正的电动汽车。

销量也许能说明这一点。2018年全球新能源乘用车TOP20销量榜上，只有5款车型为插电式混合动力，前八强均为纯电动，排名第九位的是丰田普锐斯PHEV，销量为45686辆，而美国特斯拉纯电动车Model3为145846辆。

根据国家发改委最新发布的《汽车产业投资管理规定》，普通混合动力汽车以及插电式混合动力汽车车型从2019年1月10日起划归燃油汽车行列，属于燃油汽车投资项目，而国家早在2017年3月就明文禁止核准新建传统燃油汽车生产企业投资项目。这或许预示着一个汽车新时代的到来。