【TechWeb】3月27日消息，2021中国智能汽车创新发展论坛暨汽车之家智能汽车评价体系发布会上，驭势科技乘用车自动驾驶负责人叶凌峡发表了《行之无拘无束，心方驾驭未来——智能驾驶系统的演变与挑战》主题演讲。

叶凌峡对智能驾驶系统的演变、面临的挑战，以及智能驾驶路线及方案进行了分享。

他表示，智能驾驶系统是不断演进的。从技术角度来看，智能驾驶系统分为感知、决策和执行。从场景来看，将从特定场景到限定场景再到开放场景。与此同时，智能驾驶的需求也在发生改变，即从为驾驶员服务转为出行服务。

当前，L2级高级驾驶辅助驾驶水平的ADAS系统已经成熟，L2级高级驾驶辅助驾驶水平的自动驾驶也逐步量产。L3级有条件自动驾驶+AVP的全套智能驾驶系统也将面世。

叶凌峡认为，软件定义汽车是未来的发展趋势。对于智能驾驶系统的开发来说，终极目标是把这个系统作为AI驾驶员，相当于能够替代人完全掌控这辆车。

以下为驭势科技乘用车自动驾驶负责人 叶凌峡的演讲实录：

非常荣幸能够来到汽车之家和各位嘉宾、专家们一起探讨智能驾驶系统的发展。今天，我将从四个方面来和大家一起探讨智能驾驶的发展及定义，智能驾驶系统的演变、面临的挑战，以及智能驾驶路线及方案。

当前，全球汽车行业正在经历百年以来最深刻的变革。我们如何定义智能驾驶系统，按照美国汽车工程学会规定，自动驾驶分为L0-L5六个级别。L0级别是指没有任何自动驾驶功能，L1和L2为高级驾驶辅助驾驶水平，L3是指有条件的自动驾驶，即司机可在特定条件下双手离开方向盘，L4和L5则分别指高度自动驾驶和完全自动驾驶。L5级自动驾驶是智能汽车发展的最高状态。

对于L3级别的有条件自动驾驶来说，是驾驶辅助和自动驾驶的分界线。从某种角度来说L3级别也是自动驾驶，但从另外一个角度来说，它在驾驶过程中又离不开驾驶员的监控，所以我们把它作为分界点，直到L5级才能真正地称为全自动驾驶。

对于智能驾驶系统的演变，从功能来讲，最早的智能驾驶系统实际上只是一种带有预警性的、不能对车辆进行控制的系统，比如说我们的主动碰撞预警（FCW），车道偏离预警（LDW）辅助泊车等。随着功能的演进，我们会看到车辆上会安装车辆进行控制系统，如自动巡航(CC)、自动紧急制动（AEB），接下来演进到自适应巡航（ACC）、车道保持系统辅助（LKS）、自主定义泊车。最后，合起来将实现超级巡航、再到L3级有条件自动驾驶，以及L4级高度自动驾驶。

从智能驾驶系统技术的演进来看，智能驾驶系统分为感知、决策和执行。在感知上用到视觉、毫米波雷达、激光雷达、超声波、GPS，这都可以作为感知能力。对于决策来说，需要做到融合、定位和车辆控制常规规则的判断。这就是处理大脑，从原理单处理器的模式往未来的预控制器模式在演进。执行层面来讲，则需要具备车辆纵横向控制。

从智能驾驶系统场景来看，主要是从原来的特定场景到限定场景再到开放场景进行演变的。特定场景一般指封闭园区或者是一些专用的道路，这个专用的道路可以理解为港区物流，很多是用磁钉在走。到限定场景，这是应对L3级有条件自动驾驶，会让L3级有条件自动驾驶在高速道路上行进。最后，我们会发展到真正的开放道路，也就是城区道路。

接下来，我们关注自动驾驶需求演进，即原来的自动驾驶系统是为驾驶员服务，如今则是变成为出行服务。原来关注驾驶过程，怎么把驾驶变得更轻松或者更安全，这是自动驾驶系统原来的目标。后来会关注驾驶结果，如自动驾驶系统会把我送到哪里，我要到哪里办事、上班或者是娱乐。但是我肯定不会关注你怎么驾驶，你的驾驶情况是什么样。

下面来探讨一下智能驾驶系统面临的挑战。首先是技术，谈了这么多智能驾驶系统，我们对智能驾驶系统还是存在一些不放心的状态，为什么？

实际上是因为我们的技术是有缺陷的，这些缺陷在什么地方？第一是感知能力。也就是说智能驾驶系统现在花了大量的精力在感知上面。因为如果一个车辆不能感知到周边的环境情况，它就是一个瞎子，一个瞎子怎么把自己的路线行驶好，所以感知能力是重中之重。但是现在的感知系统是有缺陷的。比如说，毫米波雷达虽然不会漏报，但是会误报，只要探测到的物体都会反馈给系统，所以很有可能产生偏差。如此前特斯拉发生的事故，实际上都是来自于摄像头不能完整识别目标产生的，比如说它把一个大卡车的车箱识别不出来，它漏报了物体所以导致了误判。这就意味着，在感知层面，无论是摄像头、毫米波雷达还是激光雷达也好，它们都存在一定的技术缺陷。只有当感知能力达到一定程度的时候，才能实现更好的融合，进而保证它们对外界感知的准确性和安全性。