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“创新生态需要整体协同，垂直自研只会越走越窄，陷入死胡同。”2022年8月10日，在“数智·云游”系列探访活动之走进地平线的活动现场，地平线创始人兼首席执行官余凯表示，汽车智能化趋势下，只有协同打造汽车生态、筑牢数字底座，才能推动汽车产业整体实现繁荣发展。智能汽车的发展让“生态”成为汽车行业津津乐道的话题之一。构建汽车生态已然成为行业共识，但是，如何构建、怎么协同，什么才是真正的开放，是当前行业在打造智能汽车生态上需要攻克的几大核心课题。
1智能化需求加速产品迭代
智能汽车赛道上，中国汽车产业已抢占先发优势，中国成为当前全球汽车智能化的主要竞技场之一。其中，在久遭“卡脖子”之痛的汽车芯片领域，地平线、华为、黑芝麻智能等自主芯片企业的迅速崛起，使得中国市场成为全球顶级汽车智能芯片的角斗场。“智能汽车变革留给我们的时间窗口很窄”，地平线副总裁、智能驾驶产品线业务拓展部负责人张宏志在活动现场多次强调，企业必须要与时间赛跑。群雄逐鹿之下，“时间”缘何成为突围关键？
新能源与智能网联汽车独立研究员曹广平告诉记者，由于当前电池成本较高、技术尚不成熟，在与传统燃油车的竞争中，新能源车企必须通过推出丰富多样的智能化配置吸引消费者，拉动新能源车型的销量。当汽车日渐朝着“大块头手机”的方向发展，消费者对汽车的期望不再局限于智能化功能的多样化，更强调智能化应用的快速迭代。“现在新能源汽车用户已经习惯了汽车产品配有OTA功能。如果智能座舱、智能驾驶半年甚至一年都没有迭代升级，也没有新功能释放，那对于用户而言，新能源汽车与燃油车毫无区别。”极狐汽车市场调查与商业创新部副部长邹慰高坦言。
正是在消费者需求的强烈冲击下，创新迭代的速度日益成为车企制胜的关键所在。与传统燃油车几年一迭代的速度不同，智能化转型让汽车像手机、电脑等智能终端那样迅速迭代成为可能。北汽集团副总经理刘宇此前曾表示，在智能化的影响下，汽车产品迭代周期从40～50个月缩短至12～15个月的时间，消费者对软件更新的需求更是快到每3个月就要迭代一次。不提速，车企必将很快被时代所淘汰。
产品迭代的加速不仅对车企提出巨大挑战，更对为整车提供底层支撑的供应商们提出了更高要求。智驾科技MAXIEYE产品兼项目总监杨家颖表示，自动驾驶项目从立项到量产、迭代，期间需要经过多家合作伙伴共同评估、相互磨合，这就要求供应商必须不断加快研发节奏，以满足车企端对产品快速迭代的要求。
定位Tier 2的地平线，对“与时间赛跑”也深有体会。据介绍，自2019年开始，地平线便坚持每年推出一代高性能芯片，从征程2到征程5，只有保持产品迭代速度足够快，才能满足用户不断升级的需求。在芯片架构上，从征程2的伯努利1.0到征程3的伯努利2.0，再到征程5的贝叶斯，以及即将推出的纳什架构，地平线也保持了约一年半升级一次的速度。正如余凯所言，技术变革时代，“大鱼吃小鱼”并非主旋律，“快鱼吃慢鱼”才是王道。
2整零关系由“链”到“网”
“汽车智能化使得汽车产业链上下游的参与单位更加多样化，相互之间的关系也由主机厂为核心的垂直‘瀑布型’向复杂的‘网状型’产业关系延伸。”中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强告诉记者，智能化带来的不仅仅是产品迭代速度的提升，更在颠覆着传统汽车产业的垂直链条式的整零关系。
李克强表示，智能网联新技术在汽车上的应用，带来了大量高附加值的新型零部件，传统的整零关系显然无法满足新技术的需求，产业链迫切需要新模式和新生态。智驾科技MAXIEYE方面在接受记者采访时表示，智能化对软件开发的要求十分严格，而敏捷的软件开发流程是非线性的，需要关键产业链角色在产品早期定义阶段介入产品的架构设计。自上而下的逐层交付式整零关系将大大拖慢产品开发速度、增加重复性劳动，无法满足亟需快速迭代的软件开发需求。此外，地平线方面指出，从产业资本的利用效率来看，传统整零关系更是暴露出了资源浪费、技术水平难以保证、更缺乏规模效应等各方面的问题，导致软件开发碎片化，很难培养出高质量的创新生态。
“智能化时代，车企愈发倾向于把算法和数据掌握在自己手中，深度参与到智能化技术的研发之中。”杨家颖称，与生存边界清晰明了的传统整零关系不同，智能化转型实则“打乱”了车企与供应商间的关系，呈现出竞争、合作格局的混乱。一如长城汽车全栈自研自动驾驶软件，再如华为深度参与到多家车企造车甚至售车环节之中。无论是车企还是供应商，都在试图打破传统的生存边界，智能化的“万物互联”属性将它们的生存空间延展到无限大。
网络化的新型整零关系还体现在产品研发过程上的变化。与以往“各扫门前雪”的模式不同，智能化产品的开发更需要多方的共同协作，达到“你中有我，我中有你”的状态。正如采埃孚产品战略规划高级经理张茜所言，汽车智能化给汽车行业带来的巨大变化在于，很多开发过程需要Tier 1、Tier 2和车企一起共同完成，并在共同开发的状态下探讨IP共用、数据共享等深度绑定的场景。
此外，对于车企而言，改变的不仅是与供应商之间的关系，还有车企内部各部门的协同关系。邹慰高表示，智能化转型使得汽车产品逐渐从功能定义向场景定义转变，车企内部依据功能模块划分的研发部门显然早已不合时宜，割裂化的职能模块划分只能导致最终产品无法实现有效协同。因此，他强调，在加强与外部供应商融合的同时，车企还面临着内部整合的挑战。在双重融合的基础上，车企与供应商才能共同基于智能化技术，深度挖掘消费者需求。
在李克强看来，汽车智能化同样也使得产业链商业模式更加多样化。在智能化的加持下，原本以生产、销售零部件或整车赚取差价的单一盈利模式逐渐扩展为在硬件销售基础上通过订阅软件服务获得增值收入的互联网盈利模式。
3不开放=死路一条
无论是消费者需求，还是产品研发要求，开放生态已然成为智能汽车发展的必然要素。余凯直言，智能化对车企、供应商提出的共同课题是创新，全家桶式的标准套餐模式看似全面，实则缺乏灵魂，无法实现客户价值的提升。只有共同搭建底层机制，才能实现上层的百花齐放。
“基于地平线的平台，鉴智机器人的自动驾驶方案实则仅用了7天时间。”鉴智机器人联合创始人都大龙称，开放生态带给企业的是开发效率的极大提高和成本的大幅降低。在他看来，得益于地平线对自动驾驶芯片的聚焦性、在芯片和软件开发等方面的丰富经验以及完备的供应链，在开放平台下，合作伙伴可以从中获取诸多经验和参考，进而提高自身研发效率，尽可能缩短研发到量产的时间，抢占竞争主动权。于骞也表示，在地平线提供的开发工具链赋能下，轻舟智航在短短3个月时间内便已在打造面向高速＋城市NOA场景的高等级自动驾驶方案上取得较大进展，其基于征程5芯片的自动驾驶样车将于今年三季度开展路测，并于2023年达到量产水平。
此外，自主企业开放生态的建立，实则能扭转我国汽车产业受制于人的局面。在李克强看来，当前全球汽车操作系统竞争格局尚不稳固，开发与应用生态尚未形成，这为我国产业布局提供了宝贵的窗口期。通过生态的构建，可以协同支撑汽车计算平台、操作系统等的开发和应用，抢占全球产业发展制高点。对此，余凯也表示，在地平线等自主芯片企业对智能汽车生态打造的努力下，越来越多的国外芯片企业也开始被迫加入“内卷”行列，它们在中国服务能力、效率的提升就是很好的体现。在余凯看来，把握了价值创造主动权的自主企业率先将开放生态建立起来，使得失去先机的国外企业面对中国市场，只能以参与者的身份加入中国创新生态，而非殖民者、掠夺者和首创者，这正是自主企业主动打造开放、开源汽车生态的一大意义所在。
中国软件评测中心数据管理应用测评部主任郭盈认为，智能网联汽车的发展离不开跨行业融合，在开放体系下相互借鉴、各取所长，才能真正促进智能网联汽车快速、高质量发展。“车企方面其实在主动安全、被动安全、功能安全等方面技术和经验远超新兴科技企业，而新兴科技企业在软件研发、自动驾驶、网络与数据安全等领域也是车企所不可企及的。”郭盈强调，与其关起门来搞自研，不如融合发展建生态。
4打造开放生态 仍有诸多阻力
尽管建立开放生态已然成为行业共识，但不得不承认，越来越多车企开始强调“全栈自研”能力的打造。如吉利汽车布局了“一网三体系”全域战略，计划实现从智能驾驶到智能座舱，从芯片、软件操作系统到卫星通讯等智能汽车核心技术的全栈自研；新势力车企零跑汽车也主张“全域自研”，即从底层开始搭建智能驾驶、智能座舱、智能动力系统等技术域，实现软硬件全部自主研发。郭盈表示，车企想要一手掌控的想法可以理解，但必须考虑投资成本、团队成本、新产品上市的时间窗口等现实因素。
“很难有某一家车企或供应商，能够实现完整的技术覆盖，尤其是自动驾驶行业目前还处于快速迭代的初期阶段。”轻舟智航相关负责人认为，无论是车企还是供应商，想要“一家通吃”显然不可能，和合作伙伴实现共赢才是推动行业长期发展的主旋律。以车企为例，尽管车企在汽车领域有着深厚的积累，但若想在芯片、软件等新技术、新领域实现全栈自研，需要耗费大量人力、物力和时间成本，在强调“快速”的智能化赛道上，大成本自研显然无法在较短的时间内尽可能多占领市场空间。
不过，地平线、智驾科技等多家供应商均表示，车企自研与生态合作实则并不矛盾，甚至应该是相辅相成的。生态合作会帮助自己沉淀自研能力，对自身研发能力有更准确的评估，确定自研的重点领域，进而做到最优化的产业分工。基于此，地平线主张打造三种合作模式，即提供芯片、提供芯片和算法能力，以及提供芯片和工具链。此外，为进一步扩大生态开放性，地平线已经开始帮助合作伙伴研发芯片。据了解，在芯片研发上，地平线可以为合作伙伴提供BPU授权，实现“比开放更开放”的赋能合作。
李克强认为，当前产业链各方存在诸多顾虑，主要是认识的不足和商业模式不健全两方面所致。首先，部分企业还未能充分理解智能网联汽车给开发模式、产业生态等带来的变革，这在一定程度上阻碍了生态的构建。其次，开放、协同的产业生态商业模式还未能完全形成。不过，他强调，面对智能汽车这个万亿级的市场规模，任何企业都没有能力、也没有必要全部掌控智能汽车产业链上下游的所有节点，开放、协同的生态才能支撑行业发展。
如何才能构建真开放的真生态？在郭盈看来，具体可以从以下四点出发：首先，要加强开放生态中的技术和产品的互联互通标准化制定工作，规范供应链上的零部件产品的接口规范化，以便产品互联互通；其次，加强汽车产业链上的网络安全和数据安全供应链整合，通过安全基线标准防护产业链上的安全风险，形成统一的安全防护体系；再次，鼓励开放生态中的企业的建立产品间适配验证环境，形成统一的互任结果，促进生态产品的有效集成与适配；最后，政府引导区域建设智能网联汽车产业集群园区，鼓励并扶持园区企业加强合作，共同联合攻关关键核心技术。
李克强则从政府、行业、企业三大主体出发，认为要想破解生态建设难题，政府首先要发挥引领作用，加强顶层设计。行业则需要围绕智能汽车的技术体系和产业链构成，开展基础层、应用服务层的分层解耦、跨领域资源共享，打造智能汽车相关的跨行业企业利益共同体。在具体的细分应用领域，企业间可以形成有序竞争，充分激发企业创新潜力。
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