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氢能“重卡时代”如何开启?

时间:  2021-02-07 13:05   来源:  汽车总站网原创    作者:  汽车总站网编辑部

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为什么丰田氢燃料汽车技术起步于1996年,直到近年突然积极介入中国氢燃料商用车市场?

为什么国内“氢燃料十城千辆”步伐远慢于十年前的“新能源汽车十城千辆”?

为什么各省市都踊跃报名“氢燃料十城千辆”示范,中央却不肯扩大试点大城市群资格名单?

理由千万条,归根结底第一条:市场需求。

划重点:找需求。
 

谁造车不重要,谁买车才关键。

中国商用车市场广阔,更适合氢燃料汽车长距离重载特性的应用。但由于基础设施、技术发展等限制,氢燃料汽车成本短期内很难亲民。而氢能行业现阶段要想快速发展,必须要有足够数量的运营车辆。

而最适合氢燃料汽车的重卡,该从哪里起步?

除了自负盈亏的运输个体户,还有谁?

划重点:谁不差钱?
 

有先行者把目光投向了国内最大的钢铁制造集团:中国宝武。

宝武钢铁集团有限公司是中国最大、最现代化的钢铁联合企业,旗下除了宝钢,还有武(武汉)钢、马(马鞍山)钢、八(八一)钢、韶(韶关)钢、鄂(鄂城)钢、太(太原)钢等大型钢铁企业,同时还托管着中钢集团。

此外,宝武集团还拥有多个港口、码头,以及众多关联产线制造企业,是实打实的“巨无霸”企业。

划重点:大而全。

氢能“重卡时代”如何开启?

作为能源消耗高密集型行业,钢铁行业是制造业31个门类中碳排放量的大户,占全国碳排放总量15%左右。宝武作为其中的佼佼者,尽管多年以来在节能减排方面积极努力,碳排放强度逐年下降,但由于体量巨大和工艺流程的特殊性,碳排放总量控制压力仍十分巨大。

氢能“重卡时代”如何开启?

2021年1月20日宝武党委书记、董事长陈德荣在宝武2021年干部大会上宣告宝武碳减排目标:2021年发布低碳冶金路线图,2023年力争实现碳达峰,2025年具备减碳30%工艺技术能力,2035年力争减碳30%,2050年力争实现碳中和。

划重点:主动-承担-社会责任。
 

宝武实现碳中和的底气在哪里?

干勇院士在2020年7月曾表示,大型钢铁企业及联产焦化企业的副产氢来源有保障,可实现氢源供应的经济效益,港口交通发达。如果能建立柴改氢示范区,则可以开创氢能“重卡时代”,优先发展氢能源商用车。

而这些优势,宝武全都有。

宝武在氢能利用产业链上拥有丰富的氢资源和相关技术能力,仅钢铁制造过程中的副产品氢,目前的年产能就达74万吨。而宝武目前产能已经超亿吨,原材料、产成品,以及生产物资的运输量可想而知。

2019年11月15日,宝武成立了一个新公司:宝武清能,并提出建立氢能产业园、氢气管道、五个加氢站、1000辆氢能重卡落地的具体规划。

一个月后,10台氢能重卡领先全球在宝武园区投入试运营;12个月后,宝武再次投入50辆氢能重卡,成为目前全球一次性批量投入最大的氢能重卡商业化运营项目。

氢能“重卡时代”如何开启?

值得注意的是,这60辆氢能重卡虽然不是同一个车企制造,但却同属于宝武清能与杰宁科技承担的上海市重点产业化科研项目“大功率氢能重卡示范应用”。

根据项目约定,在2021年12月底,还有500台氢能重卡在宝武投入运营。

划重点:上海+宝武。
 

现在的上海,已经不止是长三角的领头羊,更是“长江经济带”的桥头堡。

与之对应的,2020年7月29日“长江经济带氢能产业生态圈峰会”上宝武已经提出了“长江氢走廊”的重要概念。

也就是说,宝武发展氢能已经不局限于上海或长三角,而是要把长江沿线钢铁联产企业及港口、船舶、园区全部带动起来。通过沿线建立加氢站,对于整个长江流域的重卡物流,中国宝武都可以保证氢能的供应。

未来,从华东到华南,从华南到华北,中国宝武可以建立起遍布全国的氢能网络。

为此,2020年12月11日,宝武全资的武钢、宝钢金属,控股的湛钢、鄂(鄂城)钢等四家单位同时向宝武清能增资共计26.39亿元。

划重点:不差钱。
 

 

其实,除了钢铁行业,我国煤炭、电力等能源行业发展氢能的积极性同样踊跃,这些行业中的头部企业为提早布局氢能产业,都纷纷亮出各自优势:比如氢源、比如运力、比如输送管线、比如储运或加氢站点建设资源等等。

抛开灰氢、蓝氢、绿氢之争,这些固有优势单独分开来看,能源行业比钢铁行业更接近氢能本身,但这些行业的优势更多体现在氢能发展前端优势。

而末端,即应用端,还需要寻求市场需求的支持。

划重点:市场为王。
 

钢铁行业有个概念叫“氢冶金”,就是用氢代替碳还原生成水,产生的凝碳质量比现在的焦炭要好得多。瑞典在实验中认为氢气的冶炼钢铁成本约比传统的冶炼钢铁工艺高20-30%,越来越的专家均认可“氢冶金”取代“碳冶金”的必然趋势。

用氢冶铁,可以生产洁净钢、洁净铁,还会生成耐蚀能力超过常规不锈钢的不锈钢(参考上文提到的宝钢金属有限公司)。

而宝武本身拥有一百万吨氢能源,同时具备用氢需求和制氢能力,还能促进储氢、运氢、加氢的发展,就形成了钢铁行业的氢循环经济。

再加上集团内部生产园区和港口码头的运输需求,就形成了氢能重卡的产业链。

通过港口,氢源运送进出更加便利,易于规划建设氢能输送管网,进一步降低氢能供应成本,提供氢能综合利用的经济效益。

因此,干勇院士认为:宝武清能现阶段使命性任务,就是贯通氢能全产业链的商业化示范。

划重点:双赢、多赢。
 

宝武集团的运输需求有多大?

宝武运输部代管工业港(港口业务),整合国贸仓储物流部,形成铁运、汽运、工业港及仓储配送四大物流板块。2016年末,实现在岗人数1588人。当然,这不包括外包的物流运输。

资料显示,宝武旗下的宝钢股份旗下的宝钢物流公司在2012年自有运输车辆为377台(另有165辆装卸机械)。据了解,宝钢股份公司2020年外包社会车队的运输车辆约500辆重卡。

也就是说,目前宝钢股份运输车辆(重卡)需求在千辆左右。

请注意,宝钢股份坐标是上海,这些车辆目前大多是服务于宝钢股份生产运转。

也就是说,宝武清能的“千车”规划早有数据支撑。

PS:宝武清能的“千车”规划:以中国宝武内部重载物流为试点,充分开发氢能应用场景,助推形成“氢能千车”的应用规模。以宝钢股份宝山基地的厂内重载物流为试点,立足上海宝山重载物流基地,借势上海道路运输的环保提标,充分挖掘“氢车”的应用场景。

划重点:“氢车”应用场景——重载物流
 

 

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