2019年3月26日，四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称“《通知》”)。《通知》中明确表示，根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策下降、退出的规定，降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准，促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落。

　　《通知》涉及项较多，且较为全面。但总的来说比2018年的补贴政策整体显现出3个重要变化：国家补贴整体下降幅度超50%，且对产品要求提升；地方补贴改为补贴充电、加氢等基础设施；运营车辆完成销售上牌即可预拨一部分资金。

　　其中，专用车方面按度电补贴来算，纯电动货车2019年补贴350元/kWh，平均下降超过50%。这些年来，不论是国家补贴，还是地方政府补贴，资金直接补贴制造企业。换而言之，制造企业是直接受益者，销售企业、运营企业以及购车方则是间接受益者。那么，在补贴大幅下降的后补贴时代下，新能源货车各主体企业将如何缓解成本压力，以及短暂性的销售遇冷问题呢？在无补贴时代，行业又将呈现怎样的发展趋势？这是值得我们思考的。

　　♦政策与销量“齐飞”

　　近年来，新能源汽车得到了前所未有的快速发展。据中国汽车工业协会统计数据显示，2018年1—7月，中国新能源汽车产销量分别完成50.4万辆和49.6万辆，同比分别增长85%和97.1%。新能源车的高速增长，虽然有市场需求的推动因素，但补贴政策功不可没。

　　2009年起，我国正式启动新能源汽车发展战略的全面布局，各种扶持政策密集出台，政府补贴、不限牌不限行、免征购置税等多重政策红利相继来临。在政策和资金的催化下，新能源车发展迅速，每年均保持了超过50%以上的增速。尽管如此，其在汽车的总体销量占比上也仅在5%左右，可见新能源车仍有广阔的发展前景。

　　来看一组数据：2018年我国新能源商用车销量达20.2万辆，其中新能源物流车13.2万辆；2019年1—2月，新能源商用车销量为1.4万辆，其中新能源物流车销量约1.1万辆，绝大部分为纯电动物流车。有专家预测，到2020年全国电动物流车产量将达到20.6万辆，市场渗透率将达到21.9%。未来5年，国内电动物流车产销量的年复合增速有望超50%，增量规模达百万辆。显然，新能源之风已经开始席卷物流行业。

　　♦成本“领头”问题频出

　　《通知》的下发，首当其冲带来的就是车辆制造成本的消化问题。众所周知，新能源货车原车的造价成本高，相比燃油车高数万元，因此购车方首次购置成本较高。之前在国家补贴和地方补贴的优惠政策支持下，基本可以填补新能源货车与传统物流货车的售价缺口。而其中，电池占据整车成本的比例很高，也是新能源汽车技术突破的关键。此外，新能源货车之前主要是通过改装燃油车的方式在生产，在补贴大福下降的背景下，这种方式也已很难支撑起巨大的制造成本。

　　尽管近几年我国新能源货车销量可观，但在此次政策的直接影响下，销售遇冷、销量下降是短期内可以预见的。随着补贴的大幅下滑，销售价格有所提高在所难免，购车方的购买意愿均会受到影响。在有路权、政策的地方，新能源物流车可能是他们唯一的选择，但在没有路权、政策的地方，价格的大幅变动使得消费者会更青睐于燃油车来最大化自己的利益。可见，补贴的大幅度下降势必影响总的销量，那么如何平衡车辆成本与消费者利益是摆在销售面前的现实问题。

　　此外，新能源货车还存在着运营维护成本问题。如充电难且车位被占用、低质低价竞争、产品同质化严重、续驶里程不足、电池衰减严重、售后服务不完善、车辆故障率高等。配套政策和法规缺乏、区域路权、准入门槛高也是老生常谈的话题。

　　比如说，由于多数城市充电设施不足，充电不方便且耗时较长，加上充电价格和服务费偏高，使得新能源车的省钱优势不够明显。以数据为例，中国充电联盟3月公布的数据显示，截至2019年2月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩34.8万台。数据对比显示，我国新能源汽车与公用充电桩的车桩比仅达7.5:1，也就是说，每8辆新能源汽车才有一台公用充电桩使用。

　　♦见招拆招详剖各难题

　　《通知》的实施对新能源物流车的研发也带来了巨大的挑战，不仅要求新能源物流车企业要满足新的技术标准，同时也必须从研发设计角度降低整车成本。对企业的研发积累经验是一个巨大的考验，但也利于促进产业的优胜劣汰。