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加州空气资源委员会（CARB）上周批准了一项全球首创的规则，要求卡车制造商从2024年开始从柴油卡车和厢式货车过渡到零排放卡车。

新规定适用于从2b级(比如福特F-250)到最大的8级卡车和拖拉机（不包括轻卡）。这项规定开始时比较温和:在2024年，只有3%的2b和3类卡车、7%的4 - 8类卡车和3%的7和8类拖拉机必须是零排放的。但是从此后开始的10年里，在加州销售的4 - 8类新卡车和面包车的一半——包括从物流车到最大的垃圾车——将必须是零排放的。CARB表示，到2035年，该州销售的55%的2b-3类卡车，75%的4 - 8类卡车和面包车，40%的7 - 8类卡车拖拉机必须达到零排放目标。

在未来几个月中，CARB还将考虑两项补充法规以支持上述行动。第一是对烟雾主要产生物之一氮氧化物（NOx）设定严格的新限制。第二是要求该州的大型车队每年都要增加车队中电动卡车的占比（即卡车使用者的购买方零排放汽车法规）。

这意味着加州该法案同时从卡车的生产者与使用者两端推进零排放发展进程。这一大胆而及时的举动为美国乃至世界树立了清洁卡车的标准，这也是美国少有地以法令形式强制推行新能源汽车的发展——此前美国对于新能源汽车的态度一直都是“放养”。这条法规向车企、运输车队和投资者们发出了明确的信号：投资零排放卡车的时候到了。

应当注意到的是，由于卡车长途重载的特性，对比纯电动卡车，燃料电池卡车更能胜任货物运输的任务。因此，该法规更大可能成为加州乃至美国氢燃料电池卡车市场竞赛的发令枪。

特别需要指出的是，CARB主席欢迎中国的零排放卡车进入加州市场。

乘用车之后，加州有望再次成为氢能重卡领导者

加州是全球燃料电池汽车市场的吃螃蟹者。一直以来，加州是全球最大的燃料电池汽车单一市场，直到2019年被韩国超过。至今，加州也还是全球燃料电池汽车保有量最大的地区，其中以乘用车为主，商用车保有量十分有限。

美国燃料电池汽车2012-2019年销量 来源：加州燃料电池合作伙伴组织

CARB认为，卡车是汽车造成的最大的空气污染单一来源，尽管在加州注册的3000万辆汽车中仅占200万辆，但却造成了70％的烟雾污染和80％的致癌柴油烟尘。加州的法令将补足这方面的缺陷——强制性的法规将加快加州零排放卡车，尤其是燃料电池卡车市场的发展速度。

空气资源委员会主席Mary Nichols说，“几十年来，乘用车变得更高效和清洁，但我们的交通系统的另一半——商用车在清洁空气方面几无改进。柴油汽车是经济发展的主力，我们需要它们作为一些最弱势社区中持续存在的不清洁空气解决方案的一部分。现在是时候了，技术在这里，因此对投资的需求也在这里。”这个法规体现了七十五岁的Mary的思路：目标要宏伟，以促使技术和政策的大步跟进。

Mary Nichols在线主持会议

“加州是一个正在走向电动化的创新地区。我们向世界展示了我们可以在发展经济的同时解决柴油排放的问题。”加州环境保护局局长Jared Blumenfeld说。

对于加州而言，目前全球范围内还没有燃料电池卡车规模性示范应用的案例，加州有望再次成为氢燃料电池卡车的领导者与示范者。

中国厂商能否跟上加州的市场竞争？

中国是燃料电池商用车领域的规模领先者，保有量已超过6000辆，但主要以客车和中小型物流车为主。进入2020年后，国内发展氢燃料电池重卡的呼声日渐高涨，但距离推广示范仍有一定的距离。

国内在燃料电池汽车推广的成绩显然引起了国际市场的关注。当记者问Mary Nichols对中国的同行们想说些什么，Mary说道，“我希望其它国家加入，与我们一起建立全球的电动卡车市场。”也就是说，加州欢迎中国的氢能汽车进入加州汽车市场，这对于国内厂商而言是个好消息——前提是能够生产出具有竞争力的汽车产品。

目前在美国氢能重卡领域市场竞争已经开始。尼古拉已经先声夺人，丰田、现代也以各种方式积极布局。

尼古拉采取的是生态圈模式。通过“以租代售”、完善的加氢站网络和加氢服务，为客户提供全方位的服务。

丰田采取了合作模式。丰田汽车北美分公司与美国卡车厂商肯沃斯(kenworth)合作开发的氢燃料电池重型卡车正式亮相。该卡车将投入到美国加利福尼亚洛杉矶港的货物运输之中。

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