瞄准氢能产业风口的全国多地政府以及多家企业，近期可能都在忙碌一件大事，那就是申请入围首批“燃料电池汽车示范应用名单”。就在一个月前的9月21日，《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》(以下简称为“《通知》”)正式公布，率先入围的城市或者企业，将优先享有国家的资金扶持，从而实现在该项产业上更快的发展。而首批示范区的布局，也将进一步影响我国氢燃料电池汽车产业格局的形成。

按照2019年出台的新能源汽车补贴退坡新政，针对燃料电池汽车的补贴政策将另行公布，但该政策迟迟未能落地，直至此次《通知》的出台。这一政策对于氢燃料电池汽车的意义，相当于2009年新能源汽车“十城千辆”推广计划之于新能源汽车发展的意义，都象征着该项产业正式进入商业化推广阶段。

《通知》显示，在支持方式上，国家将此前对燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为燃料电池汽车示范应用支持政策。在长达四年的示范期里，五部门将采取“以奖代补”的方式，对入围的示范城市群按照其目标完成情况给予奖励，用于关键核心技术产业化、人才引进及团队建设，以及新车型、新技术的示范应用等。

“估计会有五六个示范群。”上海市一位燃料电池汽车推广单位高层向记者表示。“一是长三角，二是珠三角，三个是京津冀。我认为从目前产业来看，这几个地区发展有一定的产业优势。”上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵告诉记者。也有业内人士认为，山东和华中地区是热点地区。

距离申报截止日期11月15日还有不到一个月的时间，但已经有不少申报信息公开披露或在业界流传。记者从多位业内人士处了解到，目前上海市已经独立申报，浙江由嘉兴市牵头申报，江苏由苏州牵头申报，广东省单独申报，京津冀地区或结队申报。

这意味着，氢燃料在我国推广应用的城市版图，将与电动车明显不同。“完全两回事，原来那个十城千辆是普惠的，各个城市做自己的事，没有城市群的概念。”滨化集团股份董事长朱德权告诉记者。“最后希望有竞争力的细分领域的企业，能够通过这个示范，在全国真正做到三到五家赢者通吃的局面，而不是之前纯电动车一个县级市都要搞新能源汽车产业链的局面。”上海电驱动董事长贡俊告诉记者。

谁会入围示范名单？

对于示范城市群的选择，《通知》指出，将采取地方自愿申报、专家评审方式确定。申报城市应打破行政区域限制，在全国范围内选择产业链上优秀企业所在城市进行联合(一个城市可参加多个城市群)，企业之间签订合同或者合作意向书，城市之间组成城市群，协商产生牵头城市，后者与其他城市签订合作协议，共同编制实施方案送审。

根据香橙会研究院收集整理的信息，截至10月21日，已经有11个城市群进行了申报，主要以省级申报为主，同时也出现了东北城市群、京津冀城市群、成渝城市群等跨省联报的选手。“天津已经决定加入北京，河北省的张家口、保定已经加入了，估计河北都会加入，山东北部融入京津冀是最好的。”对于京津冀城市群，朱德权分析称。由于未到申报截止日期，目前仍有城市群在准备申报中。

而对于最终有多少城市群入围，中国电动汽车百人会预计约在10个，多位产业链上的人士则告诉记者，首批入围的数量或在五家左右。

根据《通知》，示范城市群申报的基础条件包括产业基础、氢能供给及经济性、应用场景和政策保障四大方面。具体而言，要求产业链条基本完整，链条上的企业技术水平国内领先；能够持续提供安全的车用氢能，经济性较好；政策上要求有支持燃料电池汽车相关技术攻关、示范推广、安全监管等政策措施。其中只有应用场景给出了量化指标，要求已推广不低于100辆燃料电池汽车，已建成并投入运营至少2座加氢站且单站日加氢能力不低于500公斤。

《中国氢能产业发展报告2020》显示，截至今年6月，全国省及直辖市级的氢能产业规划超过10个，地级市及区县级的氢能专项规划超过了30个，众多省市都推出了相应的推广补贴政策。而根据香橙会氢能数据库，满足《通知》氢燃料电池汽车和加氢站数量条件的城市仅有6个，包括上海、佛山、苏州、潍坊、成都、广州。

公开信息显示，截至2020年上半年，我国氢燃料电池汽车累计销量已经超过6500辆，加氢站的数量为63座。而上述六大城市累计推广量达2908辆，占全国总量的比例超过了四成；累计加氢站的数量为28座，占总量的比例也超过四成。不过，尽管这些城市满足了应用场景方面的条件，但在其他三个方面的条件未必都能全部满足。

“关键零部件企业一定要做到行业前五名，才有可能拿到积分和奖励，因此产业链上的企业一定是除了本地以外，还要去其他更多地方做配套供应商才有可能性。”上海电驱动董事长贡俊表示。

在结合产业基础、市场环境等要素后，赛迪研究院也对全国主要城市(不含县级市)进行了综合评估，最终评选出“氢能产业发展潜力百强城市”，侧面描绘出了产业分布图。前六名为上海、苏州、广州、北京、武汉和成都。从区域分布来看，百强主要集中在东南部沿海地区，西部及东北部地区分布较少，由沿海向内陆逐渐呈阶梯状分布。TOP50城市中，有近一半的城市集中在广东、江苏、山东、浙江四个沿海省份，其中，排名前二十的城市，广东省独占4席。

对于为何排名靠前的城市都分布在沿海，赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮表示，主要是因为这些地方具有较好的经济基础、产业布局和氢源优势。其中，长三角氢气资源最发达，研究能力最强；珠三角企业资源多，示范项目多；京津冀主要是有冬奥会这个场景。

补贴不再全面撒网

“我觉得(行业的)第一推动力已经出现了，应该今年就会成为中国氢能发展真正的元年。”北京清华工业开发研究院副院长、滨化集团股份有限公司董事长朱德权告诉记者。

这种定调似曾相识，2009年1月，“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”的出台，也被业内认为是中国新能源汽车启动元年的标志性事件。彼时，中央计划通过提供财政补贴，用三年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。

此次，燃料电池汽车的示范推广并没有给出具体的示范城市数量，而是指出“方案成熟一个实施一个”，示范期推广的目标则定为“入围城市群完成符合技术指标的车辆推广规模应超过1000辆，推广车辆累计运行里程满足要求，建成并投入运营加氢站超过15座。”

在资金扶持上，不同于新能源汽车“十城千辆”直接给予补贴，燃料电池汽车采取每年中央财政以结果为导向，根据年度考核评价结果拨付奖励资金。示范实施2年后，中央将对未按序时进度完成目标任务的城市群，视情况采取要求调整实施方案、扣减或暂停奖励资金、暂停参与城市甚至取消城市群示范资格等措施。

在示范城市分布图谱上，业内人士也认为存在着明显的区别，锂电池汽车已经形成优势的地区，在燃料电池汽车产业上未必同样具备优势。例如佛山、苏州、潍坊等氢燃料电池应用推广数量靠前的城市，在锂电池汽车领域并非佼佼者。

其次，2009年新能源汽车“十城千辆”启动后，首批确定的试点城市有13个，全部为直辖市、省会城市以及深圳特区，较为均匀地散布全国。相比之下，燃料电池汽车将在全国聚焦几大城市群，联动具有不同产业优势的城市。

此外，贡俊指出，此次燃料电池汽车示范推广政策很精准，要求多方仔细算账才能做好申报工作，并且重心在产业链而不是整车，以此降低此前骗补的可能性。在2009年的“十城千辆”推广过程中，第一批城市确定后，后续第二批和第三批试点城市也很快落地，但燃料电池汽车或许不会出现这种情况。“后续入围城市群的确定，要看第一批示范情况而定，没有入围的城市群搭便车可能更方便些。”贡俊补充称。

不过，城市群示范也对城市之间的协同能力带来挑战。贡俊向记者透露称，江浙地区以及上海之所以单独申报，而没有采取长三角联合申报，主要可能因为申报时间紧张，且具体政策并不是很明朗，“江苏的钱、上海的钱究竟怎么花，怎么分，各部委办之间可能搞不太清楚这些事情，认为操作层面会有一些困难。现在可能大家对这方面的政策理解还没太透。”但其乐观预计，单独申报的省市后期之间会有越来越多的融合。