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“叫好不叫座”,卡车如何改变电动化率低的现状?

时间:  2020-07-02 21:40   来源:  汽车总站网原创    作者:  本站编辑部

纯电动卡车(简称电动卡车),按用途划分主要包括电动物流车、电动载货汽车、电动环卫车及其他类的专用电动卡车;按吨位可分为纯电微卡、轻卡、中卡和重卡。但受电池技术、续航里程、充电设施、价格成本等诸多要素的限制,目前在市场销售的电动卡车主要是微卡和轻卡,中重卡车占比相对较小。

同是商用车,与新能源客车比,卡车电动化率明显偏低。如何提高电动卡车的市场占有率,是我国新能源汽车当下和未来的重要抓手。

一、近5年卡车新能源化率情况简析

近5年卡车新能源化率与客车新能源化率比较数据如下:

“叫好不叫座”,卡车如何改变电动化率低的现状?
表1

“叫好不叫座”,卡车如何改变电动化率低的现状?
图1

很显然,近5年来卡车的新能源化率远远低于客车的新能化率。

二、近年卡车电动化率为何一直较低?

1、新能源客车电动化主要是推广公交电动化,相对容易实现。

近年新能源汽车,尤其新能源商用车推广以电动公交客车为主,一来新能源公交大部分是地方政府参与运营,抗风险能力强;二来新能源公交线路固定,运营稳定,在市区充电容易;三来新能源客车补贴较高。

2、电动卡车补贴低。

电动卡车相比电动客车的补贴数额很小,尤其是电动重卡载重量大,对动力的要求高,需要配装的电池较多。近年对新能源卡车的补贴政策(2019年新政除外)一直是“按电量分段超额累退”方式给予补贴,30(含)千瓦时以下、30~50(含)千瓦时、50千瓦时以上补贴金额分别给予越来越少的补贴,总储电量越低补贴越高。电动中重卡吨位大,总储电量也比较大,补贴也就相对越少。因此,近年的补贴标准对新能源中重卡推广不利。

3、卡车用户多为民营企业或者个体户,首要考虑因素是车辆成本,而不是环保属性。

通常来讲,电动卡车的售价较高。一辆电动卡车的价格至少要比同等马力的柴油车高出几万,电动重卡高出同类柴油重卡车型20多万元。按照补贴政策,电动重卡加上补贴后,其价格仍要比柴油重卡略高。重卡为了运输更多的货物,追求的是轻量化。卡车生产企业不可能一味地增加电动重卡的电池装载量,也要考虑车辆的自重问题。

对于终端用户来讲,卡车是生产资料,不像公交客车那样具有公益性质。因此,在价格更高的情况下,推广纯电动重卡的难度较大。

4、与电动客车一样,国家对电动卡车的补贴也在逐年退坡,电动重卡的销售量自然难以增长。

5、国家对新能源卡车的推广力度较弱。与新能源客车相比,目前主要是新能源零部件企业和卡车整车制造企业在尝试推广,与客车有国家政策大力扶持相比,新能源卡车推广主要是靠企业自身。

6、新能源卡车难以获利,企业不太愿意投入更多的时间和精力去推广新能源卡车。

7、虽然电动矿卡、环卫车、叉车、港口牵引车等有其市场刚需,但从1-5月数据看,电动卡车仍然是以电动物流车为主(表2,图1),而纯电动物流车推广的核心问题是路权问题。

目前在全国大部分城市对纯电动物流车的路权没有放开,纯电动物流车只在深圳、广州、成都等几个路权开放较好的城市推广不错,但这几个城市的市场容量毕竟有限,且市场已趋于饱和。

“叫好不叫座”,卡车如何改变电动化率低的现状?
表2:2020年1-5月电动卡车中各细分车型销量占比

“叫好不叫座”,卡车如何改变电动化率低的现状?
图2 

8、续航里程有待提升。

尽管目前很多车企生产的电动卡车标准续航里程能达到300公里以上,但这往往可能是理想工况下的理论值。而电动卡车的实际运营状况是复杂的,不但受制于电池容量和装载配置,在实际使用中往往会遇到充电效率低、环境适应力差、续航持续性弱等问题,碰上恶劣天气会让电池效率发生衰减,甚至产生电池热失控而导致安全隐患。

另外,受动力因素影响不少电动卡车在行驶中性能有限,容易出现故障、爬坡无法启动等情况,此类车辆实际续航里程就大打折扣了。

9、经济效益面临挑战。

电动卡车因为使用电力,每公里使用成本确实比燃油类低不少,并且没有燃油卡车税费,电动卡车在生命周期内的总成本要低于燃油卡车,因此电动卡车能带来一定效益。但在实际运营中电动卡车的盈利能力会面临以下挑战:

一是由于新能源汽车补贴的不断退坡,购车成本上升,这对电动卡车市场发展不利。

二是充电问题影响经济效益。对于承担快递业务的电动物流车来说,需要经常依靠固定的充电设备设施来充电,而慢充耗数小时,快充也要1小时,满足不了持续性物流配送的时效性要求。要满足配送时效性,则需要多配送电动物流车,但这无疑会增加运营成本。

三是充电桩等基础配套设施不完善, “有车无桩”的现象仍严重存在。

三、如何提高卡车的电动化率?

1、建议国家层面继续出台鼓励发展电动卡车的利好政策,实际上国家已经在出台鼓励电动化卡车发展的政策了。

如4月23日出台新能源汽车补贴新政,将补贴政策延缓两年退坡,且2020年退坡幅度不大,这本身对促进卡车电动化市场无疑是利好;如近日国务院办公厅转发了国家发改委和交通部《关于进一步降低物流成本的实施意见》,其中从制度、要素、税费、信息和综合成本等5个维度提出了24项重点工作共35项具体措施,要求着力降低新能源物流车的运输成本,这对电动物流车的发展也是重大利好。

相信国家后续会继续出台促进发展电动卡车的利好政策。

2、建议国家完善相关标准的制定,将纯电动重卡最大轴荷的标准,在现有基础上视混动、纯电动的不同,提高2-3吨。

因为纯电动重卡需要配装大容量电池,自重较大。如果按照传统车辆载荷标准要求,纯电动重车的装载量就会减少,使其经济性下降,影响用户使用积极性。

3、建议地方政府加大对电动物流车的路权开放政策,同时加快充电桩新基建的快速落地,解决电动卡车用户实际运营中的后顾之忧,大力鼓励电动物流车的推广应用。

4、车企要敢于投入,敢于创新。市场调研得知,电动卡车领域新进入者有较大的市场机会。目前电动卡车领域的优势企业主要来自东风汽车等传统的品牌,真正的“头部企业”很少,而更多的是新进入者。

很多车企正是看准了这一点,在进行电动卡车新品布局。如客车领域的宇通、南京金龙、比亚迪、中通、中车等在工信部刚刚公布的334批公告中,分别有2款、14款、5款、2款、1款、1款不同类型的电动卡车新品上榜。

“叫好不叫座”,卡车如何改变电动化率低的现状?
图3

5、建议采取因地制宜的技术路线和推广策略,在不同的地区实施不同的方案,例如可在京广深等一线城市可以用电动重卡取代燃油车,而二三线城市则更适合发展混合动力重卡。

作为我国大气治理重要方面的卡车排放的治理不能搞一刀切,可以采用纯电动和混合动力等多种技术路线并行,提升治理效果。针对一线城市更换纯电动重卡,国家可以给予一定的补贴,完善纯电动重卡的各项标准体系,提升产品技术。对混动重卡可以降低30%的油耗和50%的排放,可以加大对二三四线城市的推广力度。

6、适当考虑采用换电模式。

新能源汽车换电模式争议已久,但在汽车总站网看来,在港口、矿山等工作量集中的地方,可以针对批量采购批量运营的车辆采用换电模式,最大地发挥电动卡车的优势,规避其电池性能不足的问题。

7、尽快配套智能驾驶辅助系统,通过提高技术含量来提升电动卡车的市场价值。

业内专家公认“智能网联和自动驾驶汽车生态系统在内燃机车辆上的负荷约比纯电动车多两倍。作为未来发展趋势,卡车行业更需要“智能化”、“网联化”内涵。

未来的卡车行业将不再是“体力劳动”,而是被赋予更多高技术含量的商业模式和产业生态。
 






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