从09年开始，随着“物联网”概念的盛起，“车联网”名词在2010年10月28日，被百度关键词第一次搜索，企业为自己宣传需要，也纷纷用“车联网”来装扮自己。

笔者曾经见过做路灯控制的企业说自己是车联网，做停车场控制的也说自己是车联网，其实他们也没说错，物联网本身的定义是“物物相连”。那么车联网所 做的事情也就是“车与车、车与人”的信息交互，不过能体现“交互”精神的，可不仅仅是玩个概念那么简单的事。

车联网曾被人津津乐道，不过说的多是小型轿车的车联网，今天我们说说另外一类车型的车联网那点事——商用车车联网。在开说之前，先概述几个名词。

商用车：其定位为指在设计和技术特征上是用于运送人员和货物的汽车。商用车包含了所有的载货汽车和9座以上的客车，分为客车、货车、半挂牵引车、客车、客车非完整车辆和货车非完整车辆，共五类。简单的讲，也就是常规意义上的“客车和货车”。

前装：指卫星定位行驶记录仪在车辆出厂前进行安装，一般由汽车生产商自己安装。

后装：指卫星定位行驶记录仪在车辆出厂后进行安装，一般由车辆落地地区当地运营商自己安装。

车联网的价值何在，有人说车厂用“车联网”这层华丽的外衣包装自己，是在“勒紧裤腰带”造“原子弹”，穷玩概念。当然也有人说这是一个高瞻远瞩的举动，是企业发展的形式所趋，是大环境下的必然成长。接下来，我们从侧面走近下它们。

车厂（本文专指商用车车厂）：往往是车联网行业中扛大旗的角色，小车里面车联网丰田的G-BOOK、通用的OnStar、容威inkaNet和日产 CarWings，相信大家都已耳熟能详。

但近年来，在商用车行业车厂也纷纷推出自己的品牌，在国内比较有名的有苏州金龙的“G-BOS智慧运营系统”、福田汽车的“SuperFleet车队管理系统”、陕汽重卡的“天行健车联网系统”、宇通客车的“安节通”等。

车厂投入资源建立整套系统耗费相当大人力物力，比如苏州金龙的“G-BOS智慧运营系统”，光G-BOS智慧大讲堂就从南到北，从东到西来来回回讲了好几场，消耗了不少的人力物力。

对于这个年净利润1%左右的企业，这算得上是一笔“苦不堪言”的支出了，相信这种状况是不仅仅出现在金龙的身上的，很多商用车厂商都多少有这方面的痛楚，那既然这样，为什么国内车厂依旧如此执着呢？

商用车车厂为何如此热衷于商用车联网的投入和建设，这是要跟市场的大前景紧密相连了。

以陕汽德龙牵引车为例，出厂车价约在30万元左右，但是该车在实际运营过程中所涉及到后服务市场产生的费用，会是车价本身的2~3.5倍。